交通量数据是交通工程学中最基本的资料，是道路交通组织获取信息的主要手段。交通量调查的目的主要包括：通过地点交通量的周期性调查，掌握交通量随时间推移的变化规律，以预测交通量的发展趋势；通过区域性交通量调查为新建、改建道路的先后顺序提供依据；通过对路网交通量的调查为确定设置信号、标志及采取某种交通管理措施提供论证基础；此外，通过事前、事后的交通量调查对比，可以评价交通改善措施效果，通过交通量实时调查掌握交通动态，可以进行有效的交通控制，同时，交通量调查可用于推算道路通行能力、计算事故率及道路运输成本和收入等。
交通量调查的种类根据用途和调查地点不同，有很多类交通量调查，现简述如下。
①特定地点交通量调查。指为满足交通管理或信号控制等的需要而在特定地点进行的交通量调查。
②区域交通量调查。指以掌握某一区域的交通量大小及变化为目的，在区域内各不同路段及不同交叉口处进行的交通量调查。
③小区边界线交通量调查。为对客货业务繁忙地区，如都市圈等汽车交通量的调查，调查时将地区包围线（小区边界线）与进入该地区道路的相交处作为调查点，分别调查进入方向和驶出方向的交通量。
④核查线调查。这种调查是以河流、丘陵、铁道等地形及地物边界线或其他人为设立的检查线为分界线，调查分界线两侧区域相互来往穿过检查线的交通量。常用于核查OD调查的分布数据。
交通量调查的时间与地点确定
在进行交通量调查前，首先应根据调查的目的和要求，制定调查计划，对调查工作的内容、方法、所需条件等进行系统、周密的准备、选择与部署，以使调查工作取得预期的成果。此外，在准备工作中，最主要的是调查区间、时间的选择和车种划分的选择。
1.划分交通量调查区间
在设置交通量观测站前，应先将调查区域范围内的每条干线和支线划分为若干调查区间。每区间只需设立一个观测站，其观测结果即可代表该调查区间路段任意断面的交通量。划分交通量调查区间时一般应按交通量变化大小作为划分区间的主要依据。
为了管理上方便，划分区间时应考虑按行政区划，但在必要时亦可跨区作业。划分调查区间时，应兼顾观测站点的设置要求，以便在典型地段能够设立观测站点。每条路线区间的划分应是连续的，即前一区间的终点应是后一区间的起点，因故停止通车的路段可暂停观测。在无特殊原因的情况下，应尽量保留已确定调查的区间划分。在划分调查区间后，应对各调查路段进行统一编号。
2.交通量调查的时间选择
调查日期、时间、范围应随目的不同而异。作为了解交通量全年趋势的一般性调查，必须选在一年中有代表性交通量的时期进行。
从一周来说，最好是星期二到星期五，避开周末及星期日前后。从日期来说，以商业活动比较活跃的日子、非节假日、休息日、无大型文体活动的晴天为宜。如果为了了解交通量的变化趋势，就应进行全面的连续调查。
3.调查中车种的划分
公路交通量调查，将车辆划分为小客车、中型车、大型车、拖挂车四类，畜力车、人力车、自行车等非机动车，按路侧干扰因素计算，一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计算，三、四级公路上行驶的拖拉机需单独作为调查车种；城市道路调查，将车辆划分为5种：小型汽车、普通汽车、铰接车、自行车等非机动车（包括自行车、三轮车、板车、畜力车）、其他车种。
交通量的调查方法
1.人工观测法
人工观测法是交通量调查的基本方法，也是我国目前应用最广泛的一种交通量调查方法。其特点是适用性强、机动灵活、易于掌握，且精度亦高。操作方法主要是安排人员在指定地点按调查工作计划进行交通量观测。人工观测用原始记录表格配备计数器或划正字来记录过往车辆，也可以用机械或电子式的简单计数器记录，按统计要求，将记录结果登记于记录表格上。根据调查计划要求，一般应分车型、来去方向进行记录，有时还要分车道记录。
从理论上来看，人工观测法无论在车型的分辨或是计数方面都应比仪器观测准确和机动灵活方便，调查方法易于掌握，调查资料整理方便，而且调查地点、环境也不受限制。可以得到分车种、分流向的交通量值，但由于受人员素质、管理水平的影响较大，致使精度反而不高，优势不明显。人工观测法一般只适合短期、临时的交通量调查。
2.仪器自动计测法
目前，主要使用的检测器（传感器）有道路管（气压式或液压式）、电接触式、光电管、雷达、磁性、感应线圈、超声波、红外线和电容式等许多形式。
有些永久性的计数检测站上只安装检测器作传感器，而将脉冲信号传输到记录和数据中心。以下介绍各类自动机械计数装置。
（1）压管式检测器
压管式检测器分气压式和液压式两种。其原理是依靠车轮挤压一条充气的或充液体的软管，通过气体或液体传递的压力触发开关计数。由于携带方便、价钱便宜，安装和维修简便等特点，在交通工程研究中用于临时交通量观测应用较广。但压管式检测器由于其直接安放在道路上，受车轮碾压等易于损坏，同时长期使用精度会降低，因此不适合进行长期观测。
（2）感应线圈式检测器
感应线圈式检测器是依靠埋入路面面层内的一个或一组感应线圈产生电感，车辆通过时导致该电感变化从而检测所通过的车辆。感应线圈式检测器应用非常广泛，可以在每条车道下分别设置感应线圈以检测每条车道上的车辆通过数，特别适用于交通量较大的道路上进行连续观测或设置在交叉口为信号控制采集数据。与其他检测器相比感应线圈式检测器准确性较高，对环境要求不高，但存在成本较高、维护困难的缺点。
（3）电接触检测器
电接触检测器是由一块钢底板，以及在板上用一块浇铸硫化橡胶垫固定的并可拆卸的悬置弹簧钢的带条所组成。在两个接触带之间开口，并用惰性气体充填成形，通过热补封闭组装元件。将这种检测器装置埋设于车道里并与路面齐平，当车辆从路面上通过时，使接触带接触而接通电路触发计数器。可以在每条车道下分别安装这种检测器，统计各条车道的车辆数。另外还有铺于路面之上的由导电橡胶为主组成的检测器，当车辆通过时使相对隔离的两部分接触，从而接通电路触发计数器。目前我国不少单位已研制开发出这类检测器，并投入使用。但是造价比较贵，防潮防水性能有待改善，直接铺于路面上的检测器因受车轮的直接作用，容易损坏、寿命较短。我国还研制了检测自行车交通的这类检测器，它是利用导电橡胶的不同尺寸和形状的组合，从而区分汽车和自行车，或排除自行车的影响，或另外专门检测自行车。
（4）光电检测器
光电检测器一般可分为光束切断型和光束反射型两种。前者的原理是发出一道光束穿过车行道射到光敏管（光电管）上，当有汽车通过时就切断光束，光敏管测出后即激发计数器计数；后者的原理是一道光束从路面反射到光敏管上，汽车驶过时使光束从汽车上反射，这种特别的光反射在光敏管上被测出后即激发计数器计数。光电检测器对于预计每小时交通量超过1000辆的双车道或多车道道路是不太适用的，它也无法区别同时通过光束的两辆车，使得计数有误差。另外，由于车辆本身设计尺寸的变化很大，要确定光束通过的合适高度较困难。虽然这是一种简单可靠的计数系统，但由于精确度的问题，仅限于交通量不大的道路使用，也不适用于有自行车混合交通的道路。
（5）雷达检测器
雷达检测器一般分为连续波雷达检测器和导向型雷达检测器两种。前者的原理是利用悬挂在车道上方一定距离的检测器，向下方车道发射已知频率的无线电波并接收反射波，通过反射波和接收波频率差异来检测通过的车辆。后者的原理是把无线电波以一定频率输送到埋置在车道下的传送线里，由于上面汽车的通行，而使检测器测出其变化并计数。这两种检测器都很精确可靠，并且不受行车作用而磨耗损坏。目前国内已较多地引进、研制和使用，效果甚好。但它们初始费用较昂贵，并需要专门人员维修保养，因此限制了其推广。
（6）磁性检测器
磁性检测器的原理是在其周围形成一种磁场（可由人工形成，也可利用天然的地球磁场），当具有金属体的车辆通过时，引起原来磁场的变化，由此即可通过变换器产生信号或脉冲。它可安设在车道表面上或埋在车道下。其优点是不受车轮的直接磨耗或破坏，也不受冰雪影响。但当附近有大型电气设备、电缆等产生强磁场时，它就会受到干扰，使用非常困难。目前，我国已改进，研制磁性检测器，并投入实践应用。
（7）超声波检测器
超声波检测器的原理是检测器发射一个连续的超声波射向驶近的车辆，由于多普勒效应引起来车反射能频率的变化，从而检测到所通过的车辆。超声波检测器准确性较高，不受天气影响，维护方便，缺点是初始费用较大。
（8）红外线检测器
红外线检测器一般可分为主动式和被动式两种：主动式红外线检测器与光电检测器的原理相似，不过它使用半导体红外线发生器作为传感器；被动式红外线检测器其原理是利用无车辆时路面的红外线能辐射强度与路上有汽车通过时的红外线能辐射强度的变化，由红外线接收器检测出来。
（9）电容式检测器
电容式检测器一般可分为机械性电容式和非机械性电容式两种：机械性电容式检测器原理是车辆通过时车轮的压力改变了两个重叠起来的柔性金属面的间隔，从而引起它们之间的静电耦合变化，最终电容的变化即被适当地检测出来；非机械性电容式检测器原理是两个电极之间的电容（或是一个电极和车辆车身组成的电容）由于车辆金属物的干扰而发生了变化，这一变化同样可用前一种方法检测出来。
（10）其他类型检测器
除了以上所介绍的各类检测器外，还有一些检测器目前也已应用，如压电式检测器、摩擦电式检测器、地震式检测器。
以上所介绍的各种类型的检测器，除了可供交通量调查之外，在交通控制和交通管理中也得到了广泛应用。同时，还可供车速检测或其他交通参数的检测。当作车速检测器使用时，需用两个前后排列有适当距离的通行检测器组成，根据车辆通过前后两个通行检测器已知距离的时间差，即可换算成车速。也可采用前述的多普勒速度传感器（如雷达检测器）来测定车速。还可用两个或多个检测器来测定其他交通参数，例如，利用通行检测器加上速度检测器即可测出车辆密度。
选用哪一种类型的检测器，要根据各地各部门交通调查的目的、检测车辆种类、设备的性能、国内目前所能购置的情况及经费的多少等条件决定。目前，我国交通、公安、电子机械等部门已研制和引进了不少类型的检测器。
3.流动车观测法
流动车观测法又称浮动车法，此法是由英国交通工程专家Wardrop和Charlesworth提出的，其特点是可以同时获得某一路段的交通量、区间车速，是一种较好的综合的交通调查方法。
（1）调查方法
流动车观测法需要有1辆观测车，3名调查员。调查人员（除驾驶人外）需要一人记录与观测车反向行驶的会车数（辆）；一人记录与观测车同向行驶的被观测车超越的车辆数（辆）和超越测试车的车辆数（辆）；另一人报告和记录往返行驶时间（min）。调查过程中，观测车一般需沿调查路线往返行驶6～8个来回。流动车法调查延续的时间较长，为了真实反映交通情况，应注意路段和行程时间不要太长，行程距离应已知，路段长度一般取1km左右即可。
（2）调查数据计算
根据所观测到的数据，可分别按下列公式计算测定方向上的交通量QaQb：
Qa=Xb Ya-b-Za-b[]Ta-b Tb×60（辆/h）
Qb=Xa Yb-a-Za-b[]Ta-b Tb-a×60（辆/h）
式中：QaQb—由A向B、由B向A行驶的交通量；
Xa、Xb—由A向B、由A向行驶时与观测车反向行驶的会车数；
Yb-a、Ya-b—由B向A、由A向B行驶时同向超越观测车的车辆数；
Za-b、Zb-a—由A向B、由B向A行驶时被观测车超越的车辆数。
Ta-bTb-a—由A向B、由B向A的行程时间/min。
在利用以上公式进行计算时，式中所用的数值（如Xa、Xb等）一般都取用往或返行驶的算术平均值。如果分次计算Qa和Qb后，再计算各次和的平均值亦可，但计算比较麻烦。
4.摄影法
摄影法是利用摄像机、电影摄影机或照相机作为便携式记录设备，通过一定时间的连续图像给出一定时间间隔的或连续的交通流详细资料的方法。
摄影法在录像时要求采用专门设备，并升到一定高度（如架设在人行过街天桥上），以便能观测到所需的范围。放映或显示摄制到的录像带，按照一定的时间间隔以人工来统计交通量。这种方法搜集交通量或其他资料数据的优点是现场人员较少，资料可长期反复应用，而且一次性可以调查多条车道上各种车辆（包括非机动车）甚至行人的交通量。因此在交叉口交通状况的调查中，应用较多。
摄影观测法的缺点在于整理资料工作量大、花费人工多，导致费用比较高。因此，目前多用于研究工作的调查中。近年来，国内外的一些研究机构开发了一种采用计算机图像处理和模式识别技术对摄像观测采集的连续图像（或称视频）进行加工，自动获取其中交通信息的技术，如美国开发的Autoscope。随着这种技术的成熟，摄影法会得到更加广泛的应用。
5.GPS法
以上几种方法的一个共同缺点是它们不太适合于实现交通状况的实时采集。利用GPS（Global Positioning system）技术可以经济而有效地解决这一问题。GPS是一种全球性、全天候、连续的卫星无线电定位系统，可提供实时的三维坐标的位置、速度等空间信息和高精度的时间信息。因其具有定位精度高、速度快，不受云雾、森林等环境遮挡的特点，已被广泛应用于军事测绘、精密测量、导航定位、地球科学研究、交通管理等国民经济的各个领域，成为当今应用最为广泛的先进定位系统。将GPS技术与城市交通管理系统相结合，得到交通实况信息具有重要意义，可实现交通状况的实时检测与控制。
利用GPS实时检测实验车，虽然无法直接得到路段的交通量，但可以根据所测得的路段区间平均车速依据交通流量与平均车速、车流密度三者的关系式来反推路段交通流量。
6.航空摄影法
航空摄影法，即利用航空摄影技术来进行交通量调查，其观测点是一个空间连续的移动断面，因此航空摄影法车流量Q航的计算为：
Q航=KVs
Q=Q1 Q2
式中：Q—顷向、逆向双向交通流量；
Q1、Q21顷向、逆向车流量；
Vs—车流空间平均车速/（km/h）。
通过航空摄影法在公路调查中的实际应用表明，利用此法进行车速和交通量调查较传统的交通量调查具有明显的特点，主要表现在：
①使用航空摄影法调查，可以不受天气、地点、时间的影响，可大大减少实地交通调查的工作量，具有很好的现实性和实用性；
②能在空中动态地监测道路运行状况，特别是在监测城市汽车行驶路线、沿线车辆停放及交叉口交通状况等方面也是一种有效的手段；
③进行公路状况调查时的不足之处为因影像较小而对车型判读比较困难。
