本章要点
本章主要讲述国际贸易发展趋势、国际物流发展趋势、国际海运及集装箱港口发展情况、国际陆桥物流运输、国际航空物流、国际能源物流地理、国际大宗干散货物流地理、世界主要区域物流经济地理等。
10.1 国际贸易与国际物流概述
10.1.1 国际贸易的新变化
全球经济一体化促进了国家之间、地区之间更为广泛和密切的经济交流和贸易往来。由于生产水平提高与大工业的迅速发展，行业分工和区域分工日益细化。大型跨国公司的产生与发展，促进了全球贸易水平的大幅提高。随着技术进步、制度变革和市场发展，国际生产和贸易的态势又出现了新的变化。
1.国际贸易步入新一轮增长期
全球贸易已经走出了东南亚金融危机的低谷，贸易增长加快并高于生产增长的势头，这种态势一旦形成就很难在短时间内发生改变。预计在未来5～10年，国际贸易增速将高于20世纪90年代的6.5%，保持在7%左右。据世贸组织预测，全球贸易总额（包括货物贸易和服务贸易）将由1999年的6.8万亿美元增至2010年的17万亿美元。全球贸易额与总产值之比将从1999年的23%提高到28%，贸易对经济增长的拉动作用愈加凸显。
2.国际贸易结构发生了明显的变化
近年来，国际贸易结构变化明显：一是传统初级产品比重下降，工业制成品比重持续上升；二是高新技术产品出口高速增长；三是现代服务贸易迅猛发展。目前服务贸易已占到全球贸易总额的20%，其中知识含量高的服务业发展最快。整个20世纪90年代，在三大类服务贸易中，商业服务年均增长达9%，快于运输业的4%和旅游业的6%，在未来几年里这种增长态势仍将保持下去。
3.国际直接投资越来越成为国际贸易的主要推动力量
目前，国际直接投资的增长已经超过了国际贸易的增长，跨国公司的全球化经营已成为国际贸易的重要内容。由于跨国公司在全球进行布局，实行大规模的产业内平行分工和“内部贸易”，在很大程度上“创造”并壮大了国际贸易。
4.电子商务引导国际贸易新潮流
近年来互联网应用范围极度扩张，为国际贸易带来深刻变化。这种变化不但体现在贸易的实现形式上，也影响到贸易的实质内容和发展观念。电子商务的兴起孕育着巨大商机。据统计，1995年全球电子商务交易额仅有5亿美元，2006年世界电子商务交易额已接近13万亿美元，占全球商品销售的近20%，预计2010年将占到世界贸易的1／3。目前各主要贸易大国对电子商务都给予了高度重视。
5.国际贸易布局稳中有变
美国、欧盟、日本仍是全球三大贸易力量，它们间的力量消长直接影响着国际贸易的总体布局。目前美、欧、日在全球贸易总额中的比重达到60%，其中美国进出口均居全球第一，进口占市场总额近两成，在很大程度上支撑着世界出口市场，未来几年美国在国际贸易中的霸主地位不会动摇。
10.1.2 我国对外贸易现状
2002年以来，我国广泛参与各种区域经济合作，实施贸易多元化战略。目前正在与亚洲、大洋洲、拉丁美洲、欧洲、非洲的28个国家和地区商谈11个区域贸易安排。其中，中国与东盟、智利、巴基斯坦已经签署了自由贸易协定；与海湾6国、南部非洲关税同盟、新西兰、澳大利亚、新加坡、冰岛等进行自由贸易谈判；与印度、韩国、秘鲁开展自由贸易研究等。随着一系列区域贸易安排的实施，我国对国际贸易实施多元化战略已取得了明显的成效，贸易市场多元化布局正在形成。我国不仅与美国、欧盟、日本等传统贸易伙伴的双边贸易稳步增长，与印度、东盟等周边国家（地区）贸易合作蓬勃发展，对南非、巴西、智利等国家进出口也保持良好增势。2003-2006年，我国主要贸易伙伴位次略有变化。
在2003年，日本为我国最大贸易伙伴，美国和欧盟位居第二、三位。到2004-2006年，欧盟成为我国第一大贸易伙伴，美国和日本分别为第二大和第三大贸易伙伴，美国为我国最大的出口市场，日本是我国最大的进口来源地。2006年，中欧、中美和中日双边贸易额分别为2723亿美元、2627亿美元和2073亿美元。东盟已经成长为我国第五大贸易伙伴，当年我国与东盟双边贸易额达1608亿美元，比2002年增长1.9倍；印度跻身于我国第十大贸易伙伴，中印双边贸易额达249亿美元，是2002年的5倍，年均增长49.8%。
另外，2003-2006年，我国与非洲双边贸易年均增长45.5%，与拉丁美洲年均增长40.9%，均远高于同期我国货物进出口的整体增速（数据来源于2007年国家统计年鉴）。
10.1.3 国际物流的发展趋势
1.全球物流趋向一体化
一体化趋势是运输物流业的新兴理念，运输物流共分为四个组成部分：后勤保障、库内搬运、货运和客运。为解决传统物流领域各功能条块分割，公路、铁路、内河航运、海运、空运和新的联运解决方案将整合港口、机场和承运人等服务提供商，以提高物流一体化的效率。
2.通过物流尽可能多地为客户提供增值服务
现在的物流服务已经超出了传统意义上的货物传送、仓储或者寄存。实际上从客户接到订单开始，物流公司就已经参与到了产品本身的全过程中去。对于现代物流企业来说，单独的运输业务已经无法构成企业牢固的基础，所以一方面他们必须提供新的附加业务，扩大业务范围，另一方面也必须不断推陈出新，为客户提供独家的或者至少是特别的服务内容，即增值服务，以增加自己企业的核心竞争力。不论是在海运、空运还是陆运，事实上几乎所有和物流运输业有关的公司都在想方设法地提供增值服务，提供完整的供应链管理，使得客户可以在第一时间追踪到自己的货物方位、准确进程和实际费用。
3.第四方物流带来新的挑战
全球化趋势和日益扩大的服务范围，使得物流供应链的概念和以前完全不同，过程变得越来越复杂，客户的要求越来越严格。因此，近年来有专家提出了第四方物流（4PL）的概念。在4PL的模式下，一个外部的物流整合者或者综合性服务机构会承担起顾问、咨询、计划、控制以及将供应链维持最佳状态的任务。目前4PL公司大部分是从3PL的服务公司、信息技术提供者和咨询公司等衍生而来，另一些则是各种不同种类公司的“合体”，比如同一供应链上的操作公司和信息技术的参与者，或者是针对某一特定项目时，同一家大公司下属的一系列子公司所采取的联合管理等。
4.最新物流软硬技术获得各方重视
标签技术使得每个货物个体都像是随身携带了一个电子托付合同，有关货物的众多关键数据都已被输入在内。当货物被装卸时，像货物的出产地、数量、运送日期、储存条件等等详细信息都能在不打开外包装的情况下得到监控，进行“无障碍阅读”，并马上被转移到数据库中进行记录。最新的标签技术将给现代物流业带来改革和促进，拥有巨大的市场潜力。现在已经有少量的公司在使用标签技术，它们通常会被用在服装商的仓库和无纸化订单管理中。对于现代物流业来说，很多专家认为它将给货物的合理化程序管理提供无限的发展空间。
10.2 国际海运物流
10.2.1 国际海运物流集装箱港口发展现状
海上集装箱运输是从陆地开始的。19世纪中后期，集装箱开始在英、美等铁路运输中使用，第二次世界大战后出现了海上集装箱运输。直到多式联运产生后，集装箱运输从陆地延伸至海洋，国际物流集装箱运输的时代才真正到来。海运港口作为集装箱海上运输最重要的组成部分，从无到有，从小到大，已经占据了世界综合运输体系的重要地位。集装箱港口起步于20世纪50年代中期，美国进行海上集装箱运输试验取得成功，标志着世界现代集装箱运输正式开始，当时美国集装箱码头的中心一直是纽约港。集装箱港口经过起步阶段、发展阶段、完善阶段、成熟阶段后，目前取得长足发展，已经成为国际物流的重要枢纽。国际集装箱枢纽港根据其国际贸易和国际物流的特点和规律而形成自己独特的港口模式。目前来看，枢纽港口的发展和布局模式有三种类型：①中转型集装箱枢纽港，如新加坡港类型。新加坡是中转型集装箱枢纽港的典型代表，地处世界三大干线航线上，区位优势明显，且是天然良港，能满足集装箱大型化对枢纽港口的要求。港口周边有发达的经济腹地，物流需求大，货源充足，支线港群也逐渐发展，具有一定的规模。同时，开放的自由港政策，完善的金融、贸易、船舶代理、通信、信息等港口辅助支持系统使新加坡港成为世界上吞吐规模最大的集装箱港口之一。目前，新加坡港共有250条航线通往世界各地，约有123个国家和地区的200家船务公司的各种船舶日夜进出该港，每年达4.5万艘次进出。新加坡每年2.9亿吨的吞吐量中，转口运输占65%。
2007年集装箱吞吐量2790万TEU，转口量占75%。②腹地引致型集装箱枢纽港，如鹿特丹、纽约港类型。③复合型集装箱枢纽港，如釜山港型。
世界主要集装箱港口在2007年取得了持续的增长，尤其是中国港口发展势头强劲，集装箱吞吐量比2006年增长约21%。2007年，世界30强集装箱港口的吞吐量为2.74亿TEU，约等于世界集装箱吞吐量4.84亿TEU的56%。
目前中国大陆港口占据了世界30强中的8席，约占30强港口吞吐量的1／3，比2006年提高了3个百分点。2007年，中国主要港口的吞吐量达到了9400万TEU，上升幅度超过21%，而30强总体的增长率为13%。2007年，中国大陆全部港口的集装箱吞吐量大约为1.13亿TEU。在过去5年里，中国港口年均增长速度高达22%，十大港口的5年年均增长率都超过20%。
2007年，中国港口发展速度最快的连云港集装箱吞吐量增长超过54%。连云港地处中国铁路大陆桥的桥头堡，拥有几个发展迅速的行业企业作为经济腹地。自2002年以来，连云港港的集装箱吞吐量增长了5倍，年均增长率高达46%，目前为200万TEU。
青岛港位居世界第10位，是中国第三大港口，2007年（950万TEU）增长23%。
2008年，中国大港争夺第三的竞争将会更加激烈，位居世界第十、十一、十二的青岛、宁波-舟山、广州三港吞吐量都接近1000万TEU，互相之间的差距在20万TEU左右。
目前，广州似乎采取了主动发展的态势，新的南沙集装箱码头吸引了大量的新的班轮运输业务。2007年，广州港的集装箱吞吐量增长39.4%，增长速度遥遥领先。尽管预计近年将不会有新的中国港口进入世界30强集装箱港口的行列，但中国港口将继续扩大它们在世界集装箱吞吐量中的份额，在未来三四年内可能达到40%左右。
10.2.2 国际海运主要航线
集装箱海上运输是以班轮运输的方式进行，实行定线、定港、定班、定时服务，在这一过程中，逐步形成了枢纽港与支线港的布局及干线航线与支线航线。世界集装箱航线的布局最终取决于各个国家或地区的区域经济发展。集装箱航线的形成和发展，在某种程度上反映了在全球经济一体化进程中，各个国家或地区参与国际分工的深度和广度。国际物流运输本身也是不同经济地域系统间经济联系的外在表现。世界海运主要的大洋航线基本反映了全球经济的地位和国际物流流向。
世界海运的大洋航线主要包括太平洋航线、大西洋航线以及印度洋航线。
1.太平洋航线
太平洋航线包括：
①远东-北美西海岸航线。该航线包括从中国、朝鲜、日本及俄罗斯远东海港到加拿大、美国、墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。
②远东-加勒比、北美东海岸航线。该航线经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。
③远东-南美西海岸航线。从中国北方沿海各港出发的船只多经琉球群岛、硫磺列岛、威克岛、夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。
④远东-东南亚航线。该航线是中、朝、日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋、大西洋沿岸各港的主要航线。东海、台湾海峡、巴士海峡、南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。
⑤远东-澳大利亚、新西兰航线以及远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球半岛、加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海、珊瑚海；中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海、苏拉威西海、班达海、阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中、日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民经都洛海峡、望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。
⑥澳、新-北美东西海岸航线。由澳、新至北美海岸多经苏瓦、火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。
