未来，轨道运输将取代公路建设，以解决环境问题。2007年起，由于大量轨道运输路线的兴筑，以及公路建设已近完备的原因，轨道与公路的建设预算比例已达到6∶4。
（3）公路
台湾省内公路系统发达，公路遍及全岛及离岛地区，公路密度较高，截至2007年，公路总里程达40262公里。主要线路有：中山高速公路，兴建于20世纪70年代，北起基隆港，南至高雄港，全长373.3公里；福尔摩沙高速公路，北起基隆，南至屏东林边；蒋渭水高速公路，南港系统交流道分出，迄于宜兰苏澳，一般多称为北宜高速公路，是台湾目前唯一横跨东西部的高速公路。
此外还有90余条快速公路系统，以台北市的忠孝东、西路和中山南、北路口为台湾公路原点（台1线、台3线、台5线、台9线、台1甲线的交叉点，即“行政院”和“监察院”所在路口），南北向为奇数，东西向为偶数。台1线为着名的纵贯公路，早在19世纪即有今天的路线。台8线为中部横贯公路。而台9线则是东部的纵贯道路。台61线为西部滨海快速公路，自1992年兴建至今逐段通车。12条“东西向快速公路”（原称“东西向快速道路”）大多已局部或全线通车。
（4）海运
台湾四面环海，海运交通十分发达，国际贸易主要依靠海上运输。目前，省内拥有高雄、基隆、花莲、梧栖等大型港口。其中，高雄和基隆都是商港、军港和国际港口。各大港口内，每日都会有轮渡发往各离岛及金门、马祖。
高雄港为世界第六大货柜港口，基隆港、台中港、花莲港均为国际商港。而国际商港辅助港口则有台北港（基隆港辅助）、苏澳港（基隆港辅助）、安平港（高雄港辅助）。
国内商港目前有4座。嘉义县的布袋港及澎湖县的马公港主要是以离岛运输及观光为主，均由高雄港务局所管理。而金门港（分为料罗、水头、九宫3个港区）与马祖港（包含南竿福沃、北竿白沙、西莒青帆、东莒猛澳、东引中柱5个码头区）由当地政府自营，透过小三通模式，与中国大陆直接通航，并进行非正式贸易活动。而福建当地台商，也多循此途径往来两地。
此外还有工业专用港和渔港若干。
阳明海运（原为公营）、长荣海运（长荣集团）与万海航运为台湾最大的三家海运公司，而离岛与本岛间的海上客运则由政府与民间业者共同经营。
9.3.3 台湾物流业发展
1.发展概况
台湾物流业一直随着地区经济的增长而不断蓬勃发展。尤其是随着台湾经济的迅速崛起，台湾成为许多跨国公司的主要原材料、零配件供应地，物流配送需求大幅增长，这在很大程度上推动了社会物流配送的发展。
台湾物流业经历了两个主要发展阶段。
第一个阶段是在20世纪六七十年代。当地政府大力推动“十大”建设，进行高速公路、机场与港口的建设，打通了台北、高雄两市交通的“任督两脉”，使台湾一下子成为亚洲地区的重要枢纽，商贸活动开始频繁起来，许多企业也开始重视物流业的发展。
第二阶段是20世纪80年代台湾在完成工业化之后。当地政府推动流通自动化，将自动化扩展到资金流、信息流、商流与物流四大领域之中，至此物流正式成为台湾发展经济的重要环节。与此同时，台湾省的众多企业在引进、借鉴美国、日本等发达国家先进的物流技术、设备和管理经验的同时，充分结合本地区的资源优势，适当地用劳动力替代现代化物流设备，并适当地选择商业模式，使物流在快速发展过程中发挥地区特色。
首先，在先进物流技术和管理经验的导入过程中实现了物流地区化。台湾的配送中心多为中小规模、平房仓库，并采用适合本地区特点的设施设备。台湾的物流企业认为“自动化”不一定适应所有国家和地区的物流发展，引进技术必须考虑企业的财力、土地成本、设备成本、适用性等条件。台湾的企业从自己的需求出发，尽量完善自己处于劣势的物流环节。例如，由于台湾地域狭小，城市间距离不大，因此很多现代化的装卸搬运和分拣设备带来的服务方面（如运输时间）的效果并不明显，因此，台湾企业用成本较低的劳动力替代现代化的装卸搬运设备，但同时又在订单处理和数据传输过程中广泛采用先进的信息系统对本企业进行管理，从而取得了较好的经济效果。台湾排名前两位的大荣货运与东源物流的物流实践充分体现出这一点。
其次，注重物流聚集效应。在物流配送企业的发展初期，企业是凭借自身力量与外部竞争；在发展的整合阶段，企业则是通过若干企业间的互助合作与其他企业竞争；而在联合的阶段，企业则是通过资源共享的结盟来与其他企业竞争，也就是使自己和竞争对手资源通过聚集成为一个整体。这样就达到了高层次竞争的阶段，即通过提供有差异的服务进行竞争，而并非通过硬件进行竞争。
最后，由制造商对产品进行直接配送。由于配送范围较小，超市整体规模较小，超市自建的物流中心很少，在台湾的配送模式中，厂商直接配送的比例很高。在对台湾的11家超市的调查中显示，在生鲜品配送方面，有7家超市拥有自属的配送中心，但在干货部分，由自己的物流中心在做配送的只有4家；而自己拥有低温物流中心的，就只有一家超市，而这些产品主要是通过制造商直接配送实现销售的。
2.物流业发展的SWOT分析
（1）优势
一是运筹战略地位优势。台湾的国际港位于亚太地区中心，高雄港为泛太平洋航线必经之地，在亚太地区六大主要港口中，以高雄港航行至新加坡、东京、上海、马尼拉、中国香港五大港口的平均航行时间最短，仅需53小时，明显较其他港口之平均航行时数少。空运方面，亚太地区航空货运增长迅速，台北至西太平洋七大城市的平均飞行时间最短，只要2小时55分。由此可见，无论海运或空运，台湾都具有距离最短、速度最快、成本最低之优势。
二是对中国内地的优势。两岸的经济发展各有所长，随着全球化的趋势及彼此的互补，两岸在经济上基本是即合作又竞争。在物流方面，台湾的经济发展起步早，通路变革跟随世界潮流，在物流规划及作业方面保持一定程度的优势。
三是台湾高科技产业的全球供应链表现突出。过去10多年来，台湾电子及高科技产业结构完整且具有弹性，生产的计算机与外围设备供应给Dell与IBM等高科技巨人，并与其发展了紧密的伙伴关系，其产业供应链机制与物流效率也随着信息业计划、B计划的完成而加强。未来在继续推展“全球运筹电子化扩散计划”后，台湾的国际采购供应链将全面建立和扩大，强化企业运筹管理能力，提升整体产业链运作成效与价值。
（2）劣势
一是物流规模、效率不及跨国企业，缺乏全球物流业者。台湾的物流业者主要以台湾市场为服务对象，故规模不大，多由传统运输公司或仓库演变而来。其推动现代化物流管理也是近10年之事，因此在效率上不能与跨国物流公司相提并论。
