3.保留现有公务用车，但车辆报废后不再换购新车，逐步取消公务用车。严格核定各单位公务用车编制，现有公务用车仍由各单位自行管理使用，但对缺编车辆和今后报废的车辆不再重新配备，每年按缺编车辆数发放一定数额的租车费用。由政府引导，成立专门的出租汽车公司，保障政府部门的公务用车需要。
同时，各地区、各部门在改革工作中注重制度建设，制定出台了许多配套措施，对公车改革的对象、范围、交通费用补贴标准以及原有公务用车的处理、司机安置和财务管理等都做出了具体明确的规定，并严格进行监督检查，从而保证了改革的顺利进行。
（二）车改试点取得的初步成效
据有关部门调查统计数据显示，各试点单位推行党政机关公务用车制度改革后，均在不同程度上取得了良好的经济效益和社会效益。
1.减少了公务交通成本。
各试点单位车改后公务用车支出均比车改前明显降低。如，北京市五个试点乡镇推行车改后，每年用于公车的花费平均下降近30％；湖北省仅市（州）级离退休干部车改一项，每年就节约经费约2500～3000万元；江苏省无锡市92个乡镇改革前每年公务用车费用支出约7000～9000万元，改革后节约40％～60％；国家宗教局实施车改后，每年可节省经费15～20万元。特别是各试点单位在拍卖公车时回收了一部分财政资金，车改后不再更新车辆，专职司机人数大量减少，从根本上节省公务交通成本，大幅缩减了财政支出。
2.提高了机关工作效率。
一方面，车改后各试点单位领导干部私车数量不断增加，有些单位私车公用总量已高出车改前公车数量，机关干部用车环境得到明显改善，在一定程度上也促进了基层干部“走读”问题的解决和不必要会议的精简。另一方面，各试点单位积极建立健全科学工作机制，不断加快现代化办公进程，充分利用打电话、发传真、网络传输等现代化办公手段联系工作，提高办事效率；购车和租车的干部，下基层、搞服务也是既讲效率、更讲效益，办实事的多了，坐车“走马观花”的少了，工作作风有了明显改变。从北京市五个试点乡镇情况看，33．86％的被访者购买了私车；其中，副科级以上（含）干部有62．57％购买了车辆。人大代表、政协委员围绕“车改对试点乡镇的工作效率有何影响”，选择“提高工作效率”的占35．42％；认为“变化不大”的占41．69％；认为“降低工作效率”的仅占10．35％。
3.促进了党风廉政建设。
主要表现在：一是，车改有效割断了“公与私”、集体与个人之间除正常关系之外一根不应有的脐带，堵上了财政和集体资产通过公务用车向个人不合理以及非法渗出的一大漏洞，从制度上有效克服和避免了公车私用、以车谋私等消极腐败问题，使过去公车滥用、公车“乱修”以及违反规定坐超标车、挂特殊牌照等群众意见较大的不正之风得到较好遏制。二是，车改后没有购车的领导干部，不管级别有多高，同普通干部群众一样挤公交、打出租、骑自行车，不仅消除了与广大群众之间的距离和隔阂，更直接倾听到了群众的真实意愿和呼声，客观上起到了发扬优良革命传统、密切党群干群关系的效果。三是，车改后机关工作人员购买的大都是10万元以下的家庭用经济型轿车，车辆标准的下降，既减少了公车使用的相互攀比，又增强了领导干部的节俭意识，在一定程度上也改变了领导干部的官轿思想。
（三）当前存在的主要问题及原因分析
从我们调研的情况看，各试点单位在推行党政机关公车改革过程中也存在一些问题和不足。
1.少数干部群众对推行车改尚存在模糊认识。一是有的同志官本位思想、特权意识严重，把公车仍看成一种“待遇”，一种“身份”、“地位”、“权力”的象征，不想改革；二是有的同志虽然认为改革是方向，但怕触及一些干部的利益，怕得罪人，不愿改革；三是有的同志看到个别地方在车改过程中或改革后出现了一些新问题，产生畏难情绪，不敢改革。另外，部分同志有埋怨心理，没有买车的感到坐车难，工作不方便；买了车的觉得费用大，一时难以承受；少数同志对领导干部每月拿车改补贴心理不平衡，个别同志甚至认为“发放车补就是变相增加干部福利”，等等。对此，如不及时加以教育引导，将直接影响车改的质量和效果。
2.现有交通费用和购车补贴发放不够科学。在公务用车货币化的改革模式下，交通补贴标准的确定成为最核心、最棘手的问题。如果标准过低，不能满足正常公务用车的需要，不仅会影响公务活动及日常工作，而且将影响到参改人员的积极性，改革的深化和推进将遇到阻力。如果标准过高则有三个弊端：一是高标准的交通补贴会使参改人员工资收入大幅度提高，对于现行的公务员低工资制度造成巨大的冲击，甚至会造成一定的社会负面影响；二是直接给参改人员发放过高的交通费补贴或者发放一定数量购车补助，会引发“赎买”性政策，即以合法的收入形式赎买原本不合法、不合规的职务消费权限，最终使得权力腐败合法化；三是过高的交通补贴会对财政造成一定的压力。另外，由于目前在公务用车改革方面，全国没有统一的规划和指导意见，以至许多地方交通补贴标准制定方法上不尽科学，标准划分也缺乏客观、合理的依据。就目前情况来看，标准制定多是依据领导干部的行政级别划分补贴级次，补贴的数量难以与工作岗位的性质和实际的工作量挂钩，并且地区间差异较大，容易引发新的苦乐不均等问题。
3.新旧制度缺乏有机衔接和平稳过渡。由于同一地区的党政机关与企事业单位、上级机关与下级机关、不同机关和部门之间，甚至同一单位内部之间的车改不同步，导致同一地方、同一单位新旧制度并存，从而也引发不少矛盾和问题。特别是领导干部在改与未改单位之间联系开展工作或发生任职变动时如何用车、是否继续发放交通费用补贴等一系列问题，不好解决。再比如，上级下来检查工作，下级接不接待？在同一个地区，相邻两个单位的领导同时外出，一边是豪华公车，一边是自己骑车、打出租，这样的局面能否长期坚持？另外，从一些单位的试点情况看，由于不是全员车改，科员及以下的同志没有交通费，而外出利用公共交通和出租车等方式的花费又不给报销，从而使得一般干部在现有公车调配不开时，多少存在工作推诿、拖延现象。相比之下，这种情况在全员享有交通补贴的单位就好得多。
4.有关后续配套管理措施还不十分完善。
基于种种原因，当时有些试点单位的主要领导干部没有参加车改；同时，为确保能够及时处置突发事件和开展必要公务接待，各试点单位也还分别保留少量公车。但如何规范这些车辆的管理，各单位现有制度尚不十分健全；加之补贴发放的监督纠偏措施不够有力；公务用车改革后，发展社会化公共交通的政策和措施也没完全到位，城市配套公共交通服务体系又不十分完善，以至有干部群众反映，车改后，很多正常工作特别是外出办事受到不同程度影响，一些地方尚存在违规使用单位保留公车、超范围、超标准发放交通补贴等问题；少数单位甚至还出现个别领导干部既拿车补又坐公车的不良现象。
另据有关部门介绍，一些人大代表和政协委员认为货币化车改可以解决车改前的许多公车使用弊病，易于操作；但也会造成集体资产流失等新问题。同时，他们还认为局部车改不仅起不到很好的效果，而且会给基层单位以及其他未改单位带来负面效应。
特别是公车改革后，私车公用带来的事故风险、私家车增多带来的交通拥挤、停车难等一系列问题，可能加大对城市交通基础设施的压力。这些问题都需要我们不断进行思考，不断研究对策，使党政机关公务用车制度改革不断与建立廉洁高效政府和加强党风廉政建设的要求相适应。
三、对下一步党政机关开展车改工作的几点意见和建议
针对调研中发现的问题，我们就下一步如何推进党政机关公务用车制度改革工作提出四点意见和建议：
