但是，各国高速公路发展历程表明，高速公路收费是一种普遍的、有效率的制度安排，即使目前对高速公路不收费的国家，也都经历了一个从收费到不收费的过程，而且，收费的过程也是高速公路迅速发展的阶段。如果考虑高速公路的生产成本，即建设费用和日常维护费用，以及费用的征收成本，还有政府免费提供高速公路引发的征税所带来的效率损失，就不难发现：CG-CC往往会大于Q*BQ1。当现实中经常轻而易举地满足CG>；Q*BQ1＋CC时，就说明收费是有效率的。
高速公路2说明了这样一个事实：有的高速公路承载能力过低，或者说有的高速公路车流量过大，以至于MSB曲线与MC2曲线向上倾斜的段相交，决定了费率为T2。这表明，即使不考虑其他因素，在高速公路已经提供出来的前提下，收费仍有其存在的理由。高速公路2的其他分析与高速公路1的分析相似，不再赘述。上面的分析隐含了这样一个结论：不论是政府修建还是由经营性公司修建，收费比不收费更有效率。
4.高速公路收费的制度设计
（1）交通量与费率的关系——拉弗曲线的引申
一般认为，高速公路收入由交通量与费率两个变量决定；而交通量与费率具有较强的负相关性，用y代表高速公路收费收入，n代表高速公路交通流量，t代表高速公路收费标准，三者间的关系大致可表示为：y=f（n，t），n=g（t），f'n＞0，f't＞0，g't＜0；从而y=f（g（t），t）=F（t），F't不定，也即y不一定随t的增加而增加。现实的解释是：因为收费过高，司机都不去走高速公路，从而通过的车辆很少。事实上，高速公路的经营在很长一段时间内一直处于“收费太高→使用者太少→收入太低→提高收费的冲动”这样一个循环中。
由于y=f（g（t），t）=F（t），而且t是连续的，那么最值ymax存在，最佳费率的t*也可以求出。进一步，可借用供给学派著名的拉弗曲线来分析之。
拉弗曲线表明了税率与税收收入之间的关系：（横轴T代表税收，纵轴Y代表收入），税收收入与税率的函数关系呈曲线OAB形状，类似于抛物线形。当税率从原点O逐渐增加到OT*时，税收收入逐渐增加，在A点处达到最大，当然A点并不意味着税率为50％。税率一旦超过OT*，税收收入反而减少，税率上升到OB为100％时，税收收入为零。在T*AB区域中，税率下降，税收收入增加。供给学派把T*AB称为“禁区”。拉弗曲线表明，税收收入不一定一直随税率增加而增加，从而税率的设计应有一个最佳值T*。高速公路的收入与费率的关系，同税收收入与税率的关系具有高度的类似性。因此，可借鉴拉弗曲线对高速公路最佳费率定量化，采取市场调查或仿真模拟等手段，了解高速公路消费者对使用高速公路的收费标准的可接受程度，通过费率提高一个百分点将使交通量下降的比率，得出收入变动的比率，最终确定—个最佳的费率，即收入最大时的收费标准。
（2）最佳费率的确定——收费定价的价格弹性
运用微观经济学的价格弹性理论来分析、判断一次实际发生的价格调整的效率性，可以为制定高速公路的收费定价策略提供参考，为高速公路运营管理者提供决策的定量分析工具。
其基本分析思路是：
对于高速公路运营企业来说，车流量就是需求量。一条高速公路的车流量是不断变化的，从长期的观测中发现，车流量的变化虽受很多因素的影响，但也是有一定规律的。例如：车流量在一周内是有波动规律的，车流量还受到气候的影响。随着时间的推移，车流量总体呈自然增长的趋势。在得到车流量变化与价格变化的相互关系前，先要尽可能地将一些偶然因素都排除掉。
分析的思路是：首先假设在一段相对较短的时期内，车流量变化不受其他因素影响，而只发生自然增长。然后以某一类型车的车流量为样本，运用统计学的原理分析得到车流量的自然增长规律，并用这一规律来推算假设在某一日不提价的情况下的车流量，将这一车流量与实际提价后的车流量进行比较，便可得到价格弹性。
（3）高速公路收费的一般定价方法
①还贷成本反推法。还贷成本反推法是政府还贷公路在收费时采取的定价方法。还贷模式下的高速公路收费主要目的是偿还贷款和集资款的本金与利息。这种定价以能够保证在规定期限内还清全部贷款本金和利息为原则。其基本思路是假定贷款一次性取得，或将分期贷款折算为现值。根据贷款总规模、贷款利率和其他贷款限制条件、公路管理和养护成本、还贷期等因素，计算各年需要取得的收费收入，再根据交通流量预测、车型分类等因素计算出各车型的收费费率。这种方法的缺点是：没有考虑用户的支付能力和支付意愿，计算出的价格偏离实际，一般情况下会使收费标准偏高，通行量大大低于预期量，容易引起社会公众的不满。
②成本加成定价法。成本加成定价法在我国应用最为广泛。它以成本为基础，加上按一定的利润率计算的预期利润、税金等因素定价。该方法简便易行，锁定了定价成本，能确保合理成本得到补偿。但也存在明显的弊病：第一，定价成本确定有难度。个别成本的差异性和建设、运营成本的不可控性，导致对成本上升实际上没有约束力，易于产生成本“倒逼”效应；第二，这种方法与还贷成本反推法一样，只侧重于成本补偿，没有考虑需求因素；第三，加成比例在很大程度上取决于有关方面的谈判能力，具有很大的主观性。
③需求定价法。需求定价法基于用户的需求，根据其使用收费公路所获得的效益并支付所获效益的一部分来确定收费费率。因为收费公路大多是在基础较差的老路上改建或在与老路基本平行的近距离内新建，用户在使用收费公路时，必然产生级差效益（行驶收费公路会获得时间节约、成本降低、安全舒适性提高等效益）。这种效益是收费公路经营者提供的，用户不应无偿获得，应当将所得收益的一部分支付给收费公路经营者，使其收回投资并取得合理回报。需求定价法综合考虑了供求双方和同行业间的竞争等因素，比价关系较为合理，价格具有一定竞争力，是一种比较科学的定价方法。但是这种定价方法工作量大，要求的技术含量比较高，要做到数据的充分掌握和正确测定，特别是对用户支付意愿的判定带有一定的经验判断成分，需要做大量细致的工作才能完成。
④类比法。即参照可以类比的其他收费公路已经实行的费率标准定价的方法，这在我国收费公路定价中使用得非常广泛。
收费公路的特殊性决定了每条收费公路的建设成本和运营成本、使用效率等有很大不同，进行类比时一定要选择可比性强的收费公路，注意经济发展环境、交通量、投资结构和投资模式、公路等级和类别、可替代程度等多种因素，并要根据本条收费公路的具体情况进行参数修正。
（4）我国高速公路收费定价理论模型
我国收费还贷高速公路收费定价的理论模型可以表示为：
R（p·q）=C＋I（LN），式中R为收入函数；p为收费价格水平；q为交通量；C为成本费用（包括运营成本、收费管理开支等）；I为利息率；LN为借款总额。我国经营性高速公路收费定价的理论模型可以表示为：R（p·q）=C＋S（RB），式中R为收入函数；p为收费价格水平；q为交通量；C为成本费用（包括运营成本、收费管理开支等）；S为允许的投资回报率；RB为国内外经济组织的投资总额（投资回报率的基数）。
然而，上述模型是有缺陷的。在我国，高速公路的全部运营成本和绝大部分的建设成本基本上是由高速公路的使用者负担，通过支付道路通行费直接负担，还有部分通过缴纳公路交通规费间接负担。要知道，高速公路作为一种俱乐部产品，它的受益对象不仅只是道路使用者，还有高速公路所在区域的社会成员，他们有时取得的外部效益是级差效益的很多倍。这种自觉不自觉的“搭便车”行为使得高速公路建设和维护费用全部转嫁到了使用者头上，所以，在高速公路的受益者群体要远远大于使用者的情况下，只对公路使用者收费来补偿成本，既不效率，也不公平。根据“谁受益，谁负担”原则，应当通过一定的机制使所有的受益者都负担一定的成本，以解决外部效益内部化问题。对此，庇古和科斯分别提出了政府和市场两种解决思路来“校正”这一缺陷。在高速公路成本补偿的问题上，通过创造市场使高速公路的外部效益内部化的成本过高，且缺乏可操作性，因此市场解不适用；而地方政府通过向高速公路所在区域的受益者征税，如土地增值税、企业发展税等倒是切实可行。如果这样的话，在原有收费定价水平的基础上，降低道路通行费的定价水平，减轻高速公路使用者的负担，反而会使得受益者之间的成本分摊更趋合理。成渝高速的经营管理实践也证明，提高通行费收入并不一定要通过提高通行费价格来实现，完全可以通过降低收费价格来增加通行费收入。所以，高速公路收费价格下调，高速公路经营企业或管理部门的通行费收入并不一定会减少。地方政府也可对高速公路经营企业进行差额补贴，以实现企业的经营目标。对于收费还贷高速公路，地方政府要从外部效益受益者那里征收部分税金用于偿还贷款。由于高速公路是俱乐部产品，其受益范围为高速公路所在区域，国家财政投入的部分高速公路建设资金，其实质是由全体社会成员负担而只有部分社会成员受益的基础设施，从这个角度讲，地方政府从外部效益受益者那里征收的另一部分税金应返还中央财政。
据此，可以对高速公路收费定价理论作如下优化，收费还贷高速公路收费定价优化理论模型可表示为：R（p·q）＋T=C＋I（LN）。经营性高速公路收费定价优化理论模型可表示为：
R（p·q）＋T=C＋S（RB），式中T为政府对高速公路外部效益受益者征收的税金，如土地增值税、企业发展税等。其中，土地增值税可根据相对于高速公路地理位置的差别确定不同的税率。地方政府对高速公路所在区域的受益企业征收企业发展税，其税率标准可依据产业布局、产业性与高速公路的关联为原则。政府对高速公路外部效益受益者征税的具体操作，包括征税对象、计量标准、税率的形式等都有待研究。
（5）收费应考虑的其他因素
①高速公路的初始、持续投入成本。任何定价都不会脱离弥补成本这一目的，过去我国在搞基础设施建设时往往只注意短期成本而忽视长期成本，导致许多工程项目尾大不掉。就高速公路建设成本来说，应当包括建设成本和养护成本。就不同的建设模式来说，无论是政府还贷公路还是经营性收费公路，都要发生成本。所不同的是，政府还贷公路的首要目标是归还建设成本中的贷款本息，而经营性收费公路则关注投资能否收回以及能否取得合理的预期回报。由于高速公路是公共产品，定价成本应当是社会平均成本，而不是个别成本，在定价时应当进行成本核算监督，合理确定成本支出项目和标准。当然，收费公路由于其地域差别，建设成本差异可能比较大，这一点在定价时也是必须充分考虑的。另外，不同的建设方式在成本确定上有所不同，比如与经营性收费公路相比，政府还贷公路其收费收入多是免税的，且其资本金部分应从定价成本中扣除。
