５．多式联送单据
公约对多式联运单据的内容及填写作了规定。
如果多式联运经营人或其代表知道或有合理的根据怀疑多式联运单据所列货物的品类、主要标志、包数或件数、重量或数量等事项没有准确地表明实际接管货物的状况，或无适当方法进行核对，则该多式联运经营人或其代表应在多式联运单据上作出保留，注明不符之处、怀疑的根据或无适当核对方法。如果多式联运经营人或其代表未在多式联运单据上对货物的外表状况加以批注，则应视为该单据注明货物的外表状况良好。
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集装箱跌落海中，清洁提单下船方可以免责
清洁提单所载明的货物，在港口惯例中是不允许在甲板上积载的。换言之，对于出具清洁提单，货方可以认为，船方宣布将货物装入舱内；如果由于并未装入舱内而造成了损失，船方是应对其损失负责的。但是，在提单没有载明集装箱可以装在甲板上的条件下，港口习惯与航贸习惯是允许在甲板上装载集装箱的。船货双方对专用集装箱甲板上可以装载集装箱一事是熟知的，也视为舱内货。这种做法无须在提单上特别注明的，除提单另有规定者外，不得作为违规处理，集装箱跌落入海所造成的损失，船方可以免责。
公约对多式联运单据的签发也作了规定。
（１）多式联运经营人接管货物时，应签发一项多式联运单据，该单据应发货人的选择，或为可转让单据，或为不可转让单据。
（２）多式联运单据应由多式联运经营人或经他授权的人签字。
（３）多式联运单据上的签字如不违背签发多式联运单据所在国的法律，可以是手签、手签笔迹的复印、盖章、符号或用任何其他机械或电子仪器打出。
（４）多式联运单据以可转让的方式签发时，应列明按指示或向持票人交付；如列明按指示交付，须经背书后转让；如列明向持票人交付，无须背书即可转让；如签发一套一份以上的正本，应注明正本份数；如签发任何副本，每份副本均应注明“不可转让副本”字样。
只有交出可转让多式联运单据，并在必要时经正式背书，才能向多式联运经营人或其代表提取货物。如签发一套一份以上的可转让多式联运单据正本，而多式联运经营人或其代表已正当地按照其中一份正本交货，该多式联运经营人便已履行其交货责任。
（５）多式联运单据以不可转让的方式签发时，应指明记名的收货人。多式联运经营人将货物交给此种不可转让的多式联运单据所指明的记名收货人或经收货人通常以书面正式指定的其他人后，该多式联运经营人即已履行其交货责任。
除对单据准许保留的事项作出保留的部分之外，多式联运单据应是该单据所载明的货物由多式联运经营人接管的初步证据；如果多式联运单据以可转让方式签发，而且已转让给正当地信赖该单据所载明的货物状况的、包括收货人在内的第三方，则多式联运经营人提出的反证不予接受。如果多式联运经营人意图诈骗，在多式联运单据上列入有关货物的不实资料或漏列按规定应载明的任何资料，则该联运人不得享有本公约规定的赔偿责任限制，而须负责赔偿包括收货人在内的第三方因信赖该多式联运单据所载明的货物状况行事而遭受的任何损失、损坏或费用。
６．关于索赔与诉讼
（１）灭失、损坏或迟延交货的通知。
①如果货物存在明显的灭失或损坏，收货人应不迟于在货物交给他的次一工作日，将说明此种灭失或损坏的一般性质的书面通知送交多式联运经营人。如果货物灭失或损坏不明显，收货人应在收到货物之日后连续６日内提出书面通知。在上述规定时间内若未提出书面通知，则此种货物的交付即为多式联运经营人交付多式联运单据所载明的货物的初步证据。
②如果货物的状况在交付收货人时已经当事各方或其授权的在交货地的代表进行了联合调查或检验，则无须就调查或检验所证实的灭失或损坏送交书面通知。
③对迟延交货造成损失的索赔，收货人必须在收到货物后连续６０日内向多式联运经营人送交书面通知，否则多式联运经营人对迟延交货所造成的损失无须给予赔偿。
（２）诉讼时效。
①根据本公约，有关国际多式联运的任何诉讼，如果在２年期间内没有提起诉讼或交付仲裁，即失去时效。但是，如果在货物交付之日或应当交付之日后６个月内，没有提出书面索赔通知说明索赔的性质和主要事项，此期限届满后即失去诉讼时效。
②时效期间自多式联运经营人交付货物或部分货物之日的次一日起算，如货物未交付，则自货物应当交付的最后一日的次一日起算。
③被索赔方可在时效期间内随时向索赔人提出书面声明，延长时效期间。此种期间可用另一次声明或多次声明再度延长。
④除非一项适用的国际公约另有相反规定，根据本公约负有赔偿责任的人即使在上述各款规定的时效期间届满后，仍可在起诉地国家法律所许可的期限内提起诉讼，要求追偿。
而此项所许可的限期，自提起此项追偿诉讼的人已清偿索赔要求或接到对其本人的诉讼传票之日起算，不得少于９０日。
（３）关于仲裁。
公约规定，合同双方可以达成书面协议，将争议提交仲裁。申诉方有权选择仲裁地点，但应在有管辖权的法院所在国提交仲裁。
７．管辖权
公约规定，原告有权选择向有管辖权的法院提起诉讼，并规定下列地点所在国有管辖权：
①被告主要营业所或者被告的经常居所。
②订立多式联运合同的地点，而且合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立的。
③货物接管地或交付地。
④多式联运合同中指定并在多式联运单据中载明的任何其他地点。
（二）三项国际公约的比较
三个国际公约与我国的规定之间相比较，主要的不同点在于多式联运经营人的责任制度。
１．多式联运经营人的责任基础
我国采用了网状责任制，而三个公约则分别采取了不同的责任制度。
（１）《联合国国际货物多式联运公约》的规定。该公约实行修正后的统一责任制，多式联运经营人对全程运输负责。不管是否能够确定货运事故发生的实际运输区段，都适用公约的规定。但是，若货运事故发生的区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于公约规定的赔偿责任限额，则应该按照该国际公约或国内法的规定限额进行赔偿。
该公约实行推定过失责任制，即如果造成货物灭失、损坏或迟延交付的事故发生在联运责任期间，联运经营人就应负赔偿责任，除非联运经营人能证明其本人、雇佣人或代理人等为避免事故的发生及后果已采取了一切所能采取的措施。
（２）《联运单证统一规则》的规定。该规则实行网状责任制。如果能够确定灭失、损坏发生的运输区段，多式联运经营人的责任适用该运输区段的强制性国内法或国际公约的规定办理。如不能确定灭失、损坏发生的区段，则按本规则的规定办理。
该规则对多式联运经营人实行推定过失责任制，具体规定类似于《汉堡规则》的承运人推定过失责任制。
（３）《多式联运单证规则》。该规则实行一种介于网状责任制和统一责任制之间的责任形式。总体上采用推定过失责任原则，但是对于水上运输的区段，实际上仍采用了《海牙-维斯比规则》的不完全过失责任制。该规则规定，多式联运经营人对海上或内河运输中由于下列原因造成的货物灭失或损坏以及迟延交付，不负赔偿责任：船长、船员、引航员或受雇人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或过失；火灾（除非由于承运人的实际过失或私谋而造成）。
２．多式联运经营人的赔偿责任限额
各公约在责任限额方面的规定也都不尽相同。
（１）《联合国国际货物多式联运公约》的规定。该公约规定，多式联运包括水运者，每包或其他货运单位的最高赔偿额不得超过９２０特别提款权，或者按毛重每公斤不得超过２．７５特别提款权计算，以其中较高者为准；如联运中不包括水运，则按毛重每公斤不超过８．３３特别提款权计算，单位限额不能适用。关于迟延交付的限额为所迟延交付的货物应付运费的总额。
如经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付系由多式联运经营人的故意或者明知可能造成的轻率作为或不作为所引起，多式联运经营人便丧失引用上述责任限制的权利。
（２）《联运单证统一规则》的规定。该规则规定，如果能够知道货物损失发生的运输区段，则多式联运经营人的责任限额依据该区段适用的国际公约或强制性国内法的规定确定。
如果不能确定损失发生的区段，责任限额为货物毛重每公斤３０金法郎，除非经联运经营人同意，发货人已就货物申报较高的价值，则不在此限。但是，在任何情况下，赔偿金额都不应超过有权提出索赔的人的实际损失。
（３）《多式联运单证规则》的规定。该规则规定，如果能够确定货物损失发生的运输区段，则应适用该区段适用的国际公约或强制性国内法规定的责任限额。如不能确定损失发生的区段，如果运输方式中包含水运，其责任限额为每件或每单位６６６．６７特别提款权或者毛重每公斤２特别提款权，以其中较高者为准；如果不包含水运，责任限额则为每公斤８．３３特别提款权。如果发货人已对货物价值作出声明，则应以声明价值为限。
小结和学习重点
货物运输合同的含义、法律特征和效力
海上货物运输合同的含义、特征及效力
海上货物运输国际公约的规定
多式联运合同的含义、效力
