新中国成立伊始，为迅速医治战争创伤，人民解放军以铁道兵和工程兵为主，立即投入抢修被国民党军队破坏的交通线路。1年内，中国大陆的铁路基本上修复通车。铁道兵修复了陇海、京汉、粤汉 3大干线和浙赣、同蒲等铁路线上的 267座桥梁，146公里线和 8898公里铁路通信线路。工程兵部队在公路系统职工的配合下，到 1951年上半年，修复公路 2万多公里、桥梁 2000余座。随后，铁道兵、工程兵和其他部队又投入全国交通线路的新建和改建工作。广大指战员在中共中央、中央军委的领导下，坚持全心全意为人民服务的宗旨，继承和发扬人民军队的优良传统，艰苦奋斗，志在四方，无私奉献，为祖国的交通建设事业作出了贡献。到 1983年底，共修建铁路干线、支线1.25万多公里，占全国新建铁路的 1/3，隧道总长 912公里，桥梁总长 456余公里，新建公路 1.5万余公里。改革开放以来，参加公路、铁路建设工程 150多项、4100多公里，架设桥梁 260多座，隧道涵洞 340多个，修建民用机场 40多个，港口码头 50多个，铺设光缆通信线路 12条、2万余公里。
从 1949年至 1984年，军队先后担负和参加了成（都）渝（重庆）、黎（塘）湛（江）、鹰（潭）厦（门）、包（头）兰（州）、贵（阳）昆（明）、成（都）昆（明）、嫩（江）林（古莲）、襄（樊）渝（重庆）、（北）京原（平）、（北）京通（辽）、青（海）（西）藏、南疆（吐鲁番至库尔勒）、通（辽）霍（林河）、兖（州）石（臼所）等 50多条铁路干线支线的建设。绝大多数为施工难度最大、最为艰险的线路，由铁道兵承担建设。
1950年，西南军政委员会交通部将修筑成渝铁路的任务交给西南军区。这条铁路自光绪 33年（1907）即曾动议修建，一直未果。西南军区受命后，抽调部队 2.2万人和 5个工兵团，与民工一起，采取分段包干方法，于 1952年建成通车。
黎湛铁路全长 314.6公里，是铁道兵承建的第一条铁路。1954年 9月动工，司令员王震亲自沿线勘察，组织 10万民工和沿线部队协助，仅用 9个月时间，就筑成了国民党政府空喊 10年而未动工的黎湛铁路，质量总评优良。尔后，铁道兵又集中 8个师 21个团的兵力，与闽赣两省 13万民工一起，掀起鹰厦铁路会战 。提前两年于 1956年建成这条全长 697.7公里的铁路。这条铁路，北起江西省鹰潭市，穿越武夷山，南抵福建省厦门市，大部分蜿蜒于崇山峻岭之中。全线有隧道 12.7公里，桥梁 9.2公里，工程十分艰巨，其中大禾山隧道和集美到厦门跨海长堤难度大，铁道兵集中力量攻坚，提前 181天修通 19米宽的海堤，把厦门和大陆连结起来。这条铁路建成通车后，海外华侨纷纷来电祝贺，并组织了回国观光团。朱德为海堤写了 “移山填海 ”4个大字。
20世纪 60年代初期，为加速改变中国铁路战略布局，加强大三线建设，毛泽东主席和周恩来总理发出关于修建成昆、襄渝铁路的指示。从 1964年 8月开始，铁道兵集中主力 19万人，投入新线建设大会战，成昆铁路是西南地区的交通大动脉，但筑路任务却异常艰巨，为世界铁路建设史上所罕见。它跨过大渡河、金沙江，穿过大小凉山，解放军支援了许多大中型工农业项目的建设。
纵贯四川、云南两省 25个县、市，全长 l100公里，铁道兵担负的从吴场到昆明 667公里路段，其中隧道 193公里，桥梁 69.4公里，占全程近 40%，往往是出隧道就上桥，过桥就进隧道。有的隧道在山腹中迂回，绕了几公里的圆圈，进口和出口在同一方向，高低相差几十米。而且沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变，铁道兵经 6年艰苦卓绝的奋战，终于在 1970年 7月 1日使全线通车。从 1968年开始，铁道兵先后抽调 8个师又 8个团，连同 59万民工和部队官兵，共计 83万人，参加襄渝铁路大会战。在 5年时间里，仅修隧道就有 405座，其中长 3000米以上的有 12座，长 5000米以上的 2座；修建桥梁 716座，最长的 1600米，最高的 70米。桥、洞总长度占铁路长度915.6公里的 45%。
从 50年代到 80年代，铁道兵曾三上高原修建青藏铁路。青藏铁路东起青海省西宁市，经格尔木、那曲，直抵拉萨，全长 2047公里，它是中国第一条高原铁路。全线都在海拔 3000米左右，空气稀薄，缺氧，不仅人呼吸困难，机械功率也比内地低25%～ 35%；平均气温在零度左右，人烟稀少，地质条件极复杂，还要经过 32公里的盐湖及 35公里的风沙区，施工任务异常艰巨。铁道兵部队不畏艰险，知难而上。1959年 3月，他们奉命担负由泉吉至格尔木段 170公里的筑路任务，后因国家经济困难而停工。1962年 12月至 1964年 10月，他们修建了海晏至克土段 23.4公里，因地质不清又停工。1974年 3月至 1983年，铁道兵投入 2个师的兵力，担负第一期工程即哈尔盖至南山口段共 683公里的施工任务。1984年 7月青藏铁路的哈尔盖至格尔木段交付国家运营。同时，铁道兵 2个师与地方职工、民工组成一支筑路大军，会战南疆铁路。这条铁路经吐鲁番至库尔勒段，是横贯天山、沟通南疆与内地联系的一级干线。沿线地形极其复杂，奎先达坂隧道长 6152米，海拔 3000米，终年积雪，大风不断，气温低，水源远。施工中，某团不少官兵出现高原反应，胸闷气喘，指甲凹陷，但他们顽强拼搏，完成隧洞达 67.3米，于 1978年 6月完成整体道床，为全线通车赢得了时间。
1984年 11月以后，部队积极向社会开放铁路专用线，到 1986年 5月，全军军用线开放了 300多条，这些军用线的开放，在经济建设中发挥了重要作用。新中国成立以来，全军相继投入了大量的兵力，参加修筑康藏、青藏、迪（化）库（尔勒）、海（口）榆（林）、甘南、天山、滇藏、云南碧河、福建的江（山）蒲（城）和石（城）蒲（城）、广东的广（州）汕（头）、青海的民（和）门（源）、陕西的周（至）城（固）、河北的滦（平）赤（城）等十几条公路干线。其中，仅工程兵部队修筑的公路就有 6000多公里。特别是一些闻名中外、工程难度极大的公路干线，都是由军队承担修筑的。
川藏（康藏）公路和青藏公路，是通向世界屋脊的天梯。川藏公路起自原西康省的雅安，终至西藏的拉萨，全长 2255公里，平均海拔在 3000米以上，越过绵延起伏的横断山脉和湍急的大川，气候恶劣，人迹罕至，筑路工作十分艰辛。1950年 4月开始，6个工兵团在民工配合下，打通二郎山和雀儿山，于 1952年 10月将路修到昌都。尔后留下 2个团，于 1954年修到拉萨。毛泽东主席特为筑路军民题词：“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”朱德总司令题词：“军民一致战胜天险，克服困难，打通康藏公路，为完成巩固国防、繁荣经济的光荣任务而奋斗！”在筑路中，进藏的陆军第 52师、第 54师就有 657人负重伤，178人牺牲。工兵第 8团第 10连被国防部授予 “劈山开路先锋连 ”称号。工兵第 5团第 10连被中央军委命名为 “风雪高原工程兵十连 ”的光荣称号。康藏公路通车后，大大缩短了内地到拉萨的距离，藏族人民称颂这条公路是 “幸福的彩虹 ”。1971年，基建工程兵某团 4000多名官兵开赴川藏线，对川自然灾害最严重的两个路段，即邦达至林芝、竹巴笼到海通，进行全面整修。经 7年艰苦施工，完成改建和修整任务，有 58名官兵献出宝贵生命。
青藏公路起自青海西宁，终至西藏拉萨，全长 2100公里，路基筑于平均海拔 4000米以上的崇山峻岭间。西宁至格尔木的 826公里路段为旧线，1949年 10月后整修通车。
新线从格尔木到拉萨 1274公里，于 1954年动工。沿线要跨过 1公里宽的楚马尔河、冬布纳英莫河、乌兰木伦河、通天河、黑河，翻越昆仑山、巴颜喀拉山、唐古拉山、冈底斯山等 11座大山，其中海拔 5000米以上的有 5座，施工的艰难程度可以想见。经过艰苦奋斗，青藏公路于 1954年底通车。1974年，基建工程兵某支队 1万名官兵对青藏公路进行整治改造。他们铺设沥青路面 554公里，新建桥梁 22座，新建隧洞 626条，开挖土石方 818.6万立方米，完成国家投资 4亿元，于 1985年 8月底完工。改建后的青藏公路是中国西北地区最重要的交通干线之一，也是运输效率最高、运营数量最大的高原公路。
1950年 3月，骑兵独立师进军西藏阿里地区，同时动员 1800多名民工，承建新藏公路。这条公路又名喀喇昆仑公路，北起新疆的叶城，南至西藏阿里地区的噶大克（后改名噶尔雅沙），全长 1179公里。1957年 10月通车，次年又南延 250公里到普兰。公路沿线地区素有 “万山之祖 ”和“世界屋脊 ”之称，平均海拨 4200米，为中国海拔最高的公路。特别是要翻越 5000米以上的喀喇昆仑山，通过 4000米～5000米左右的达坂 11个，地势极其险峻。这条公路修通，对繁荣新疆、西藏的经济文化，巩固祖国西部边疆起了重要作用。解放军还修筑了甘南公路，由甘肃省兰州到四川省阿坝，全长319.4公里等。
“八五 ”期间，全军援建重点工程项目 4000多项。“八五 ”期间，我国经济快速发展，基础设施重点工程建设进入攻坚阶段，全军官兵以极大的热情投身援建战场。其中，最为引人注目的是铺设 8条贯穿 20余个省、市、自治区的通信光缆干线。1993年冬，沈阳军区率先援建了沈阳经丹东至大连光缆工程，此后，全军先后投入十几万兵力，展开了一次次大规模的会战。京汉广光缆工程地形复杂，施工条件艰苦。湘鄂界内 800余公里线路，要穿越 100多条江河、800多个湖泊水塘、300多处泥沼和 150余公里的山岳岩石带。广州军区数千名老兵推迟退伍，数百名官兵放弃休假，硬是提前 1个月啃下 “硬骨头 ”。西兰乌光缆工程纵穿千里戈壁、百里风区。新疆军区某部官兵们艰苦奋战，数千根 1米长的钢钎长度只剩下原来的一半，施工纪录一次次被刷新。参加杭福贵成光缆工程施工任务的解放军某部，48天工期有 46天是阴雨，几乎每一名官兵的双脚都被雨水泡烂 ……“八五 ”最后一天，1995年 12月 31日正在施工的京广九光缆工地，某师 66公里施工地段，竟有 55处河流、水塘需要截流、清淤，官兵们在浅至膝盖、深至肚脐的泥水中奋战两昼夜，有 230多人双腿缠着绷带。奋战到新年钟声敲响的前几分钟，全线完工，一周的任务，只用了 3个昼夜。“千般苦，万般累，我们都能忍耐；为了改变我国通信事业的落后面貌，累死在工地上也值得。”这是一位战士的话，也是千千万万官兵的心声。
哪里急需到哪里干，是全军官兵援建国家和地方重点工程的突出特点。太行山麓的人工天河红旗渠，到 90年代已破旧不堪，山区人民生产、生活用水频频告急。地方财力有限，技改工程难以上马，政府难，群众急。1994年 3月，驻豫部队主动请缨，数千官兵浩浩荡荡开到红旗渠畔，承担了采石、运料、清淤等最艰险的任务。当清流重新畅流那天，人民群众想到的第一件事就是为子弟兵树碑纪念。在历史名城西安，现代工业崛起，旅游事业发展，而日趋严重的问题是水荒：近年全市日需水量 120万吨，而供水能力只有 60万吨，数百家企业因 “水荒 ”被迫停产；过度开采地下水源，又造成 158平方公里的地面沉降。踏遍关中山川，望断长安八水，百公里长的黑河引水工程被列入国家 “八五 ”计划。面对秦岭脚下险恶的施工条件，驻陕某部数千名官兵 3年间 5次大规模出动，拿下了所有 “卡脖子 ”工程。
5年间，全军将士援建国家和地方重点工程建设项目达 4000多项，以快速、优质向党和人民交出最好的答卷。
