法兰西的主要殖民地虽然是在非洲，我们所有的属领中心是在非洲大陆，但我们却不能漠视了重要性仅次于北非的，我们在亚洲方面的属地——印度支那。
印度支那是与法兰西本土完全不同的另一个世界。在将我们的国土扩展到非洲的阿刺伯人、巴尔巴利人和黑人中间，虽然可以容易找得到一线的联系，而每次不知不觉中的移动，也曾把我们由地中海沿岸带引到了刚果河口。但在法属非洲的境况与远东印度支那的情形之间，却有一道不可跨越的鸿沟。
这并不是我们寥寥数语所能说明的。若干古典的谚语是很能打动人心的，但每一谚语只能表达每一特殊的见解；而酷评家们的警语，也不能对这居住着黄色人种的殖民地，表示出一个明确的概念。
理由是很简单的，无论从地理、人文、经济或军事的观点上说，印度支那总是一个不能调和一致的地方。她很可作为各趋极端的一个实例。一切是那么的纷杂繁复。我们在开始研究时所能指责的，也只有这一概念。
印度支那没有一点统一性。她是由许多不同的国家、不同的民族，完全人为地凑合而成的。除了同受法国的管辖之外，更没有任何其他的联系。天然地境和居民毫不一致，他们的界限也往往与我们所统治的境界不相符合。在我们远东殖民地联邦中，无论其天然景色或人民之间，都时常会发生彼此不相调和，最粗暴最显著的敌对现象。
地理
从对于印度支那最表面的地理研究中，即可加深我们对于那种完全人为的特征的印象，因为通常既称她为一个山地的国家，所以人们骤然许会以为山地即能造成国家的统一。然而事实上却不尽然。有一句很简单与适切的谚语，把我们的殖民地比喻做安南农民的挑担：“一根扁担每头各有一个米袋。”扁担是比喻安南的顶高线。这顶高线沿着海岸而以急坡度趋向海岸。两个米袋是指：从红河到东京，从湄公河到交趾支那的两个三角洲。
但高地与平原的对踱，却不能完全以这句含有魔力的谚语来概括，我们仍须对其间地形的起伏来做进一步的研究。
东京虽原只是中央亚细亚绵长诸山的延长，而法属印度支那北部极度的曲襞地却原也只是南中国高耸山脉的连续，其与云南的国境界线，完全是人为的。要想把这各种岩盘色色俱全，而毫无一致可言的离奇纷杂弄清，是极其困难的。在迫不得已的时候，只有靠起伏的方向来做这迷宫里的向导，这种起伏，极简单地说，可用一个大写的“N”字来表示。在左边，由北至南是从云南到老挝和中湄公河，在这起伏与湄公河取同一方向时，即构成了河的沿岸，可是一转变方向而成东西向时，则每通过一支脉即须有一个急流汹涌的溪谷。
N字当中一划的山脉，也出自云南高原，但其方向则为东南向。在地图上是由红河和它的主要支流黑河来表示。
“N”字最后的一划，较前者更不明了，由较低的扇形山脉构成，以轻度的弧形向南和向东之方向，伸展到三角洲顶端的河内。但在这以后的地点，我们必须指出由西北至东南方向的起伏又即时缠住了红河。这便是从高本伸延到谅山，而又成了前世纪法国军队所曾利用的第三起盆地的凹陷地区。在上东京与所谓安南山脉之间，是连续不断的。侏罗纪地层的薄高原，联结了中国的独特地襞和安南高原。安南高原被称为安南山脉，是逐渐堆积而成的古代砂岩，地形起伏较为平坦，古代的顶高界线排除了各地的凹凸，而形成了若干的低凹处，其高度不大——平均高度为４００米；——而容易通过的山腹，即成了海岸与中部老挝的交通路。
然而在靠海方面的棱线突然悬垂的时候，其向湄公河方面伸延的坡度却极和缓。因此，我们可以安南的脊部譬喻为二重不同倾斜的屋脊，一方面是嵯峨险峻高临中国海，一方面则是称为摩伊斯平原的，伸向西方的平坦高原。
印度支那高原的连续，至包围着柬埔寨洼地的平坦地带而告终止。北方的邓勒克连山（Damg‐Rek）构成了越南和泰国的国境，西方的卡尔达摩尼连山（Casbamanes）构成了暹罗河海洋气候的屏障，恰如安南山脉之使老挝脱离了中国海的影响。（注：这对于航空是有极大的关系的：除非安南海岸的气候和湄公河的气候完全相同。在晴朗的天气中由（Jousane）出发的飞机，常因为那边阴郁的天气，而不能不在安南山脉折回，不能飞到老挝。）
此等高地的森林，与非洲情形不相上下，概因本地土人的砍伐而日形稀疏。幸得法国森林动务队来维持该处的秩序。
东京是层次重叠的高地，树林并不过高，在开辟的地方，通常即是耕地（山米田）。
就作战场的观点看来，印度支那的上部，地形虽极不一致，但却有其共通的特征：就是概系作战相当困难，而过于游击战。地形的起伏无常，树木又极繁茂，加以交通路的稀少，所以不宜于大军的推进。一方面，因为能碰到的只是少数的敌军，他方面又因土地一般的瘠弱不足以给养大军。补给是极难以解决的问题（交通路稀少，运输频繁，输送不安全，埋伏等）。观训颇极困难，所以炮兵和飞机队的使用甚难获得效果。尤其除沿安南海岸一带有约５０公里宽的地带外，在山岳地带间极少有飞机的着陆场。
印度支那各地的气候，恰如地形的起伏，变化颇多。
印度支那是以季节风地带见称的。这种气候的特征，大概可分述如下：
冬季——中央亚细亚极寒地带是高气压的中心，干燥的大陆风由东北吹向低气压的中国海。
夏季——天气现象恰与冬季相反：海洋方面仍保持不相上下的温度，并成了高气压的中心，而在酷暑的大陆方面，则成了最低的气压，风向由海洋吹向陆地，而且是混度极大的风，所以更带来了雨季。
固然各地的种种变化并不如这里所说的能够这样严格规定。但我们须特别指出天气的激烈变动，能使安南海岸地带发生极猛烈的飓风，惹起大灾害，并使海岸附近的航行极为危险。
但因纬度的关系，南北的气候也各不相同，例如交趾支那距赤道线仅１０００公里，温度无论夏冬无甚差别（西贡的平均温度，４月间是３０℃，１２月是２６℃）。东京则完全相反，与赤道的距离２倍于交趾支那，季节的气候完全不同（河内：６月间２９℃，１月是１７℃）。尤其１、２月和３月上旬间，更有一种迷雾般的毛毛雨（Crachin）。此种毛毛雨由温暖的海南湾附近发生，漫迷了整个的三角洲。
雨量的分配，与其他各纬度间的情形相同，概以山地较平原为多雨。但柬埔寨则因沿海山系或因交趾支那三角洲的从长伸出，不受海洋的影响，因而气候比较干燥（卡尔达蒙尼连山：雨量５０００毫米以上，洞里湖：１２００毫米）。
河流因气候的关系，通常水位无甚变化，但倾斜度极甚，且因上流各地激甚的地势起伏，造成颇多的瀑布和急流。不过红河和清河却属例外，航行只限于由岩峡所隔断的运河间。反之，各三角洲的河川却极秀丽（见下表）：如红河的各支流与太平（Thai‐Binh）会合，湄公河的各支流多奈（Donnail）和瓦伊可（V aieo s）等，都可以畅达航行，而借人力开成的一连串的运河，更能增加其价值。
流速逐渐徐缓的河川，充满着因山岳激其崩蚀，而产生的冲积砂洲，东京湾和暹罗湾都极浅，须距离海岸极远的地方，才有１００米的深度；三角洲的渐进极速，而且东京和交趾支那都在同一样直线上。
不过比较仅能做到这地步，因为红河与湄公河是完全不相同的两条河。
红河时常泛滥，所以必须修筑堰堤来防阻它。
但湄公河则在下流一带，差不多是极有规则。这是因为柬埔寨洼地的一个大湖——洞里湖（T ane‐sap有些地图上译为金边湖），在调节着水位的涨落。交趾支那的干燥工作，不在防止河水之流出河床外，而在填塞所造成的冲积沙洲，在西方，有一些热带树的大森林曾担任了这种任务的一部分，但该地区仍属荒地，必须有多数的运河来排除这些流水。
安南同样有许多开辟为稻田的沿岸小平原点在。这些小平原之间，因安南山脉伸展入中国海的海岬（安南港、云颈、瓦勒拉等等）所阻，彼此交通极为困难。此等盆地之间，有若干地方——例如顺化（Hue）——有一列沿着海岸的砂丘阻止了河川的入海，而形成了散布着多数小岛的海湾。
各平原间唯一的共同点，就是稻田的满布。但其耕种法，乃至于收获的时间，则各不相同。整个印度支那间，几乎一年四季中都有些地方正在收获的期间。（在灌溉便利的地区，每年收割两次）。
但就军事上的观点说，印度支那各平原大略具有同一的特性：
各平原概系水陆兼备。因河川和运河的密布，所以水流要素与陆地有同样的重要。桥梁极少，水流深渊，河岸泥泞，所以各河川俱可构成为极严重的障碍物。因此，在该地区的作战，必须有极特别的水上航空队和炮舰艇队经常协力。
在下印度支那间，有另一种军事的共同特征。那就是村落的特别外形。在耕地水流密布的平原当中，村落是唯一有坚硬土地的小岛，因为村落概隐藏在由遍植浓密竹丛的土堆所构成的圆形围墙后方，所以从远处看起来，恰如一堆的丛林。围墙只有门路两三处，既狭窄而又掩藏在偏僻地方。围墙内更有循环道路，在到处有水洼的荒地之内，另有第二道的矮围墙。
这种村落，可构成极坚固的据点，且因四周概系稻田，全无死角的存在，所以接近甚为困难。炮兵只有行集体的集中射击，才能发生效果，飞机的轰炸，亦只能在土堤或土墙间发生极有限的破片效力。但反之，战车却能获得良好效果。唯因小流甚多之故，所以应以使用能在水上浮游的战车为最适宜。
总之，对于印度支那地理性质的研究，和在军事角度所暗示于我们的特点，就是平原与山地间有极大的对踱。我们如抛开三角洲各地与高原间的区分，而作更进一步的详细研究，即可知道各地有各地的特征，而就印度支那的地势说，是最为区分片断；其复杂的情形，有非我们想象所能及的。
人种
就人种的观点说，印度支那的各民族的分配，其所奉行的宗教、文化等等，也是最复杂不过的。
历史常能帮助我们对于现状的理解，并能使我们在古今人文研究的迷宫中获得一路的线索。
土著印度尼西安民族，仍遗留在山岳地带的若干野蛮部落间，尤其是在上部安南所称为摩伊平原的地带间。此种民族文化甚为落后，且极奇特。直至１９３２年才告归顺，其最后一部分，是在与安南、交趾支那和柬埔寨接境的草地平原（Platianbes Herbes）间三个迁动部落。此后仍时有小规模的接触，１９３６年９月间的一次，即为其中的一例。此项原始民族，分散极广，在各山岳地带间，计有１００万人口；在老挝的称为哈斯（Kash），在柬埔寨的称为布农（Pnong），不过主要的部落，还是在中部的安南的摩伊族（注：摩伊原来并不是一种民族的名称，在安南语中，M oi的意义就是野蛮人）。
其他的山地居民，则在不久以前才进居此地。他们从中国方面移来，通常不越过安南山脉的中部。此等民族主要包含曼族（M an）和麦奥族（M neo），信奉着一种非常奇特的严格规定，住居在高地上，而且绝对不肯移居到平原上。
此项的居民占绝大多数，在全国２１００万人口之中，占１８００万之众。这就构成了印度支那低洼地区与高出地区间截然不同的一大鸿沟：河川的南岸，柬埔寨洼地和若干地点，尤其各三角洲间，人口稠密，每平方公里为 ２００ 至５００ 人之间（例如在太平——T rai‐Binh，有时达１２００之多）。
其次最早的民族为哈米儿族或柬埔寨族（Khmes ou Cam‐badgicnne），拥有印度文化，并信奉佛教。从前曾由１０倍于现在版图的帝国统治，在洞里湖附近，他们古都安哥儿的伟大废墟，足以使人想起当日的繁华伟大。但柬埔寨已告完全衰落之后，结局终至于为强邻所吞并。这些新的侵入者，在西方是暹罗人，在东方就是安南人。到了最后，才又成了法国的保护国。这种衰颓的深因，似乎就是佛教（这种宗教，只有在柬埔寨和老挝能纯粹保留。但极东的其他各种教义，概以佛教为根源）。新侵入者的泰族也信奉佛教。泰族的二大支，一为暹罗族，一为老挝族。这二族与安南族同时由中国南下，但其移住则完全与海岸无关，而似以上湄公河和湄南河（泰国的主要河流）为移住的枢轴。泰族的西支系中，暹罗族被称为最活泼的民族，他们很快地就统制了老挝人（注：泰国之垂涎印度支那西境，并非因文化上或纯粹政治上的关系，其着眼点也是属于经济范围内的）。
法国因顾虑到佛教精神的势力，和柬埔寨人与老挝人所表示的热心爱者，于使其若干世纪来传统的文化复活同时，并极希望其保护下的人民的道德生活的复兴（注：设立巴里学校，佛教研究院，改良柬埔寨国立图书馆等）。
佛教的刷新，绝对必须由法国来促成，否则在法国保护下的人民，将受邻近独立国家的危险影响。
但印度支那中人数最多的种族，仍应为安南族（全印度支那人口２３，０００，０００中，安南人占１６，６５０，０００）。
安南族与泰族同样来自中国，但泰族系由内部地侵入，而安南则系沿海带移来。
安南人最初停留于红河三角洲的东京，然后以东京为根据地，逐步由安南的沿海带盆地向另一沿岸盆地伸展；再后更驱逐几类绝种的潜族（Cham）而直至湄公河的三角洲。安南人的祖国中国主张最少在理论上应隶属于中国，但我们（按，此系法国人自称）则须告诉中国，我们所保护的国家，其宗立权仍属于中国。
安南人生来就是平地的居民，他们不习惯于山地的气候，各种促使其离开三角洲的努力，也因他们的极端憎恶离开平坦低地，而告失败。他们信奉他们历史悠长而又经过洗练的文化，是极应该的。我们不应任意伤害他们的感性，以致惹起种种不能接近的隔膜。在整个远东，尤其在安南，我们再不能找到如非洲一样初期的文化，为我们所能期望其进步，或其且在将来可取而代之的。我们现在直面的，是一种比我们更古远的文化，是经过极端洗练过的文明（佛教、道教等）。我们并不是在未开之地经营，问题并不是简单的同化。我们必须有贤明的合作政治；我们绝对必须走上这一条路。现在年轻的安南王包大（Bao Dal）正在使他们祖先的传统与我们输入这保护国的进步思想不调和。他一方面遵守着上古时代顺化（Hue）所采用的古代仪式，一方面在１９３３年实行了最现代化的改革。在信奉加特力教的皇后和一班年轻的大臣们的辅助之下，安南王曾经改革了中国式的官制，以削除各种的恶习——尤其进口货物的苛捐杂税——并实行公平的征兵制度，改革司法机构，以行分权制，重编宪法以调和基本传统和文明主义。改革普通教育制度，以复兴固有道德的研究，并对一般儿童输以职业教育，而尤着重在养成他们思索的头脑。
扩大下议院的权能，使人民能与政府逐渐精诚合作。
最后，关于印度支那联邦的各色人种中，我们所必须提起者，就是４００，０００的中国人。他们群聚在各都市，特别在米业的经营上，占有极重要的地位。因此，在经济上政治上的各种问题，都与中国人有关。关于这一点，容以后再行论及。
经济
我们想对于远东殖民地的价值提出若干的概念，俾我们得以明了现时所发生问题的情况，尤其关于为求防患于未然所采取的种种处置。
第一，我们必须铲除一种错误观念。这种错误观念，能使法国的疏远政策妨害到印度支那联邦的经济发展。
显然地，假如我们囿于一种狭窄的观念，以为殖民地必须与本国保持严密的联络才能生存：以为在严密的关税联盟的保护下，即可以受到双重的利益！即将殖民地的原料输向本国，在本国内加工制造，成为制造品之后，再向海外市场输出。这就是所谓的殖民公约的方法。这种狭窄的保护贸易制度曾经惹起了英国北美洲殖民地的解放，和南美洲西班牙殖民地的独立。
事实上这些国家恰如印度支那之与法国，概以其宗主国相隔遥远。在这种遥远路程上交通的徐缓和运输费用的高昂，确能使两者的贸易停滞，因此，这种闭关主义极大地妨害了殖民地经济的发展，或宗主国的财富的增加。
这种落后的思想，完全是脱胎于利己主义，与我们的自由主义根本不能适合，并以我们殖民事业的崇高精神不符。
我们的目的，有下列三点。第一点完全公平无私的目的，是在增加殖民地本身的财富，使在我们保护下的人民得物质上的享受。
第二种目的是要不陷入错误的观念——保持我们殖民地贸易的独占，反之，我们是在努力加强其与邻邦的关系。印度支那经济的正常范围是在远东。印度支那必须仍为或将成为他们的自然供给者（注：印度支那对法国的输出比率为２４%，对远东的比率为２５%——其中对香港的输出为３２%）。
第三种目的，是印度支那的对外贸易所得的有利平衡，可使我们获得投资的利润。
因此，不论站在法国的立场上，或站在印度支那的立场，两地的远隔并不足为虑，彼此的独立，并不能妨害他们经济的繁荣，反而足使彼此能够互为依助。
然而近来印度支那的邻邦，却都采取了极度的保护贸易制度，所以，原因并不仅在法国的一方。
印度支那的正常出路——全远东方面商品集散地的新加坡，尤其香港——均已对印度支那关上了大门。假如法国再不出来干涉，以维持濒临窒息状态中的印度支那经济，那么，它就只有陷入破灭的一途。因此，在宗祖主国和殖民地间，必须设立若干新的商品流通（其中有若干是人为的）。
现时印度支那对法国的输出，仅在安南米和玉蜀黍子种方面增大了它的比率。而东京无烟煤则尚未能输出到这突然开辟的宗主国市场。但关于燃料方面，我们必须特别说明这是一种暂时的贸易。这不仅是完全不合理，而且只有在全世界经济恐慌时才会发生的。
幸而因物产生产状态的推移，远东各国已恢复了他们对于现实问题的更健全的观念。在巴达维亚开会的世界树胶生产者大会中，曾订立了一种协定，以规定这种原料的生产及其分配。这对于印度支那联邦是极有利益的。
另一方面，在１９３５年３月间，中法两国签订了一种更有价值的通商条约，为法国恢复了远东的市场。
这一条约，对于交趾支部那三角洲和东京的米的输出，有莫大利处。而这种对中国的输出，与对法国输出的加强，并不发生冲突。
生产的大量增加，是可预期的，而这已成世界第二位大米输出港的西贡的任务，在最近未来当然要更加增大。
米粮的输出，既占印度支那全部输出量的６５%，所以差不多全部安南人民，都在从事于耕作。
米粮局成立之后，即极力改善输出物资的质量；在１９３６年间，即将全部输出的约１／３的物品售与法国。河川的干涸，曾使多数土人地主濒于破灭，而共产主义者或排外主义者更利用他们的不满，以从事煽动，这是很可虑的。而较一般更有大规模组织的投机者，就是中国人。中国人生成就是一种商人，他们把米业的经营操在手里，他们极能巧妙利用安南人对于金钱上的需要，和嗜赌的性情，使他们把谷物以最低廉的价格售与“中国伯伯”。例如堤岸（Cbo’on）的中国大商家，他能够囤积大量的谷物，而自由操纵市价，从土人的血汗榨取非法的利润。因这种危机的加大，农业银行即逼设支店，以公平的利率，贷款于安南农民，使土人们不再受外国高利贷的剥削，并减低中间人的收利，而抑平米价。
我们在提到了铅和锡的出产之后，想对于另外两种产物——树胶和石炭——作一简单的概述。
最近若干年来，人们才在交趾支那从事橡树的大量种植。经过了一段艰辛经营的期间之后，并在巴达维亚世界主要生产者协商之后，印度支那的树胶生产的将来似拥有希望。树胶是一种值得我们花大运费来运到法国的原料。关于树胶生产的国际协定的修改，认定印度支那的产量可达６００００吨以上；这种数量无疑地在１９３９年即可达到（法国的消费量为约７０００吨），在这摩托化的时代中，我们用不着说这对于我们的国防有多大的关系。
至于石炭方面，印度支那的蕴藏量是有相当的数量的，主要产地是在东京的露天矿床，又由东特柳（Dong‐Trien）煤炭公司和东京法兰西煤炭公司开掘。产地附近有坎华和鸿基（Camp‐na‐Hongaag）两个深水的良港，和亚龙湾（Baied，Alng），使出口运输倍加容易。良质的无烟炭，通常输向中国和日本，只有若干留供当地的产业界使用，在主要产业部门中，海防的水泥工业颇占重要地位。
在对印度支那经济作一概观之后，我们可以知道，在经过若干艰辛的危险年月之后，商业上的平衡已渐见好转。显然地，印度支那仍颇受宗主国的资助，但他们却颇能实行若干种极为紧要的大事业，其中大部分的工作就是三角洲的整顿——交趾支那的干燥工作，东京的灌溉。我们更将在打夷（Day）建筑要比英国在印度所筑的更坚固的，世界第一的堰堤。
但是我们最大的努力，仍是在交通路的建设。去年已完成了西贡与河内的铁道联络。在这行车时间３０小时，横断印度支那而连接两大都市的线路上，我们所用的是自动机关车和舒适的车厢。与这条铁路平行的，有一条有名的公路（RouteMan‐darjne），同样沿着海岸筑成，经过多次的改良，几乎可与法兰西本国的国道相媲美。
这两条大动脉——沿海铁路和公路，在战略上具有极大重要性，是集结在东京和交趾支那间大军的唯一联络线，不过都很容易受由海上袭来的空军的轰炸，所以最好是能在安南高地的掩护的后方，再沿湄公河修筑一条道路。
这条道路，现在正在修筑中，其另外的一个目的，是在联络老挝与其他的印度支那联邦。
从前，老挝是离开了海岸和其他的法属地方而孤立。泰国早已对它施有野心——文化的野心（如我们已经知道的，这两地都是信奉佛教）和经济的野心。他们的触角：
（一）在北方为祥迈铁路（Xoeug‐Mai），由乌他拉底（Out‐Opit）起通至湄公河上的百来（Pak‐Lay）。上老挝的安息香（Penjoin）即由这条路线输入曼谷。为了印度支那经济的利益，我们曾在１９３６年开辟了一条新路，由桑尼华（nSamNeva）通至乔坡（Chobo），这路名即称为安息香路。
（二）泰国的垂涎，并由通至湄公河附近塞蒙河（Semoun）岸乌邦（Oubon）的铁路，伸延到中部老挝。现在我们建筑有一条索条铁路，与托克（Jhokkok）路平行，沿湄公河通至丹化（fad‐Hoa）。
我们已从地理上，人种上来研究印度支那，并对于经济上的现实问题，也有若干的考察之后，我们更须在帝国整个的范围内来考察这住居着黄色人种的大殖民地，尤其是在它的地位上所予我们的价值。
关于这一点，我们不能徒事对于印度支那本身的考察，而需就亚细亚大陆作一概括的一瞥。因为印度支那正成于世界上两个最富裕而人口最多的大国——印度帝国和中国之间。
中国是太平洋问题的中心，但我们已由东京国境控制着整个的南中国。我们必须与中国的侵入相对抗，所以设立了五个军事区域，来监视国境。但我们所得于中国的利益，不论在经济上或政治上，都极为重大。印度支那与南中国的交涉，有三条路径：
（一）滇越铁路，沿红河北上，通至昆明。印度支那与中国各省的贸易，即以此为必经之路。将来，昆明与四川之间，更将建筑铁路。
（二）河内至谅山的铁路，这是印度支那与广西的交通要道。
（三）广州湾租借地，有良好的碇泊所。
另一方面，印度支那又是远东下列各种航路几乎不可少的停泊所：
（一）通至新加坡、中国、日本的海上航路。
（二）同上的空中航路，因为欧亚间的航空，与其取道西伯利亚，不如取道南亚细亚的容易。此外，中国的国内航空线也可通至河内，再与法国航空公司的航线相接。日本也在研究经由印度支那而与欧洲相联络。
此外，因印度支那的地位，使我们能够与下列各地相接邻：东方的直布罗陀——新加坡海峡荷属东印度，英属北婆罗洲，菲律宾群岛。就经济上的观点说，西贡比较缅甸的仰光、泰国的曼谷更为重要。我们借此即可控制人口过剩的远东的一部分米粮的补给。
但无论如何，我们在这地域的设备，已使我们能在太平洋上获得一立足地。
关于文化方面的，有最近改革过的越南各大学，很多远东青年都到这里来学习法国语文，并受法国文化的熏陶。
关于军事方面的发展，印度支那占有极重要的战略位置。而印度支那所能提供于法国的军事资源，是很多很大的。现在我们可以举出下列各点：
关于兵员方面者，可大致为三种如下：
欧洲人部队包含有客籍军和殖民地步兵若干营，另有特种部队（炮兵、工兵、战车、航空队）。
土人军包括大部分的安南部队，柬埔寨营，图人步兵营和摩伊人步兵营各一。后两种部队，可用于各种地形——尤可用于山岳地带。
这是平时的兵员，但兵员的预备，是极充足的。我们不应忘记，印度支那的人口，可等于澳洲和加拿大人口的总计。安南兵的军事价值是优良的，他们的战斗技能，也是历史上有名的。他们的体格比外貌要强健的多，尤其是勘能行军，不感疲劳，同时他们还是良好的射手。
他们不仅是良好的战斗员，他们的智慧和技巧，很可以充当特种兵——例如充任技工或担任通信任务，就战斗员方面说，以强健的山地居民最为合适。
就海军方面说，远东区的海军，可以印度支那为优良的根据地，在亚龙湾可以得到取之不竭的煤炭的补给，尤其是安南海岸的金兰湾。这港湾面积为约７５ 。２公里，周期是平均４００米的高地，所以不怕有飓风的侵袭。它占有优良的战略地位，是新加坡、苏门答腊、北婆罗洲等半径１３００公里圆周的中心，并且全世界最重要的航线——新加坡与香港之间即以安南海岸为一切点。自从１９３６年以来，金兰湾即成为防护印度支那的潜水艇根据地。问题只在如何对这强有力的天然位置予以其所应有的防御。
总而言之，印度支那除了他本身的极大价值之外，更成了法国在远东的第一流根据地点，同时又是盘视太平洋问题发展的优良观察地点。因印度支那地位的稍形缩退，所以对于太平洋问题，可无须直接参加，但却可随意加入任何一方，而成为不可忽视的重量。
法国因拥有印度支那这样的属领，而成了世界上最大的国家，世界上无论任何问题，如无法国的参加，即不能得到解决。
对外输出百分比
香港（中国）３２%
法国２４%
新加坡１０%
荷印１０%
中国７%
日本６%
其他１１%
输入百分比
法国４９%
香港（中国）１６%
荷印７%
中国６%
美国５%
新加坡
英印３%
其他１０%
铁路网：３０１０公里（连滇越铁路在内）
原刊于《陆大季刊》第８期，第２０９－２１８页，１９４２年
