任何港口的兴盛与发展都离不开腹地范围的开拓和腹地经济的发展。1840年之后，在当时生产力水平不高、商品经济不甚发达，输入商品多为布匹、食糖、煤油等日用必需品，输出多是茶叶、生丝、棉花等农产品的情况下，陆向腹地的变化对港口的发展更起着极为重要的作用。上文采用经济地理学的腹地概念，在浙江近代各港口腹地变迁的总格局中，讨论了宁波港的陆向腹地及其变迁的全过程。本节试图在上文的基础上，依据经济地理学以及经济学的理论和方法，特别借鉴有关中国沿海国际集装箱港口的演化原因、发展模式、空间布局与优化的研究成果，来探析近代宁波港陆向腹地变迁的机制。
竺菊英认为鸦片贸易和中国自给自足的自然经济结构、上海迅速崛起、英国资产阶级调整经济侵略战略，温州、杭州相继开埠是导致近代宁波对外贸易衰落的四大原因。对外贸易和港口的发展有紧密联系，宁波港陆向腹地变迁一方面受制于对外贸易的衰落，另一方面也受其他因素的影响。Weigend在对汉堡港腹地变迁的研究中，注意到影响腹地变迁的三大因素是：商品的特点（散货还是其他货种）、海运的机制（船只的类型、航线的数量、港口的挂靠率、港口装卸设施等）、政策的影响（比如对进入内地水道的控制、铁路运输的费率等）。除了这三大因素外，在宁波港陆向腹地的变迁中还有其他影响因素如区位条件、相邻港口的竞争、传统商路的惯性、金融制度的整合等，下文将对此进行阐述。
一、区位条件与推拉效应
港口竞争力的大小取决于港口内陆空间通达性的高低，这种通达性可以表达为港口的腹地范围以及对其腹地货物转运量的吸引力。港口所在的区位、自然地理条件对港口内陆空间通达性的高低有很大的影响。在这些方面，宁波港有着较大的局限性。
如前文所述，宁波港位于浙江的东北角，北面和东北离海不远，西北、东南分别是自浙江的中部山区和南部山区向北延伸的四明山和天台山，西面地势平坦，向西通往杭州再北上、南下的道路为宁波主要的对外陆路交通线，西面距浙江省省会杭州市约170余公里，距上海市约370公里。这种区位条件，使得宁波港难以向西面和北面属于上海港的腹地扩展，只能向南扩展，而南部的崇山峻岭又影响了和宁波港的联系。王家范先生认为：“（宁波）亏就亏在会稽山、四明山等地形阻隔，腹地局促窄小，犹如封口的喇叭不响，虽有经济人才优势，却不得不拱手‘送’于上海。”事实的确如此。
在19世纪末以前，由于山脉的阻隔，从宁波运往安徽南部、江西东北部、浙江西部甚至南部的处州（治今丽水市）的货物，都必须经过杭州。浙海关的报告表明：“凡运往绍兴、金华、严州、衢州、处州之子口税票，入内地验单均由本关（宁波）发放。除浙江省内，还有洋货进安徽之徽州，江西之广信也由本关办理。把洋货运往以上列举之省内五处及省外两处，都是由水道运去，从甬江之北源又通过运河至绍兴再至钱塘江，这是省内之交通运输之水路大动脉，通过钱塘江之江河川渠就分叉至以上各地。个别地方还得通过水陆联运最后才能把货物运抵目的地。”杭州由于在“本省之大动脉钱塘江之口，又是大运河之终端，又处于安徽、上海之间，作为一个商品之集散地乃是天然之最佳选择”，成为宁波港联系其腹地的主要交通枢纽。此外，杭州及其附近地区居于上海和宁波这两大港的中间，成为两港的混合腹地。杭州及其附近地区的归属，成为决定宁波港兴衰的关键性因素。
在自由贸易时代，贸易基本上是商人的个人行为。商人为了获得最大的利润，在商品的运销和贸易过程中，必须考虑运输费用支出、时间耗用以及风险承担等广义运输成本，因此一般情况下都要选择最短的路径和最为便捷的港口。当时，浙江各商埠“均以国际市场之上海为总汇之枢纽，土产既运上海出口，外货亦由上海购入”。考虑到广义的运输成本，浙西的金华、衢州、严州和安徽的徽州等地通过杭州直接和上海联系，比通过宁波港更为经济，1896年杭州开埠后浙西诸府和安徽的徽州府自然不再向宁波进出口货物了。
1896年杭州开埠以后，由于自身没有外贸港口，经杭州关的物资均运到上海出口，而经杭州中转的物资亦多来自上海港。这一状况，无疑是宁波港近代开港以来遭受到的最大打击。一方面，杭州开埠把宁波到钱塘江流域的大动脉拦腰截断。另一方面，浙江西部、江西东北部和安徽南部的货物，因交通的关系早期进出口均经杭州走宁波港，在杭州开埠以及废除苛重的过塘捐以后，这些区域也随杭州一同纳入上海港的腹地范围，经宁波港进出口的货物数量剧减。如上一节所述，杭州开埠之后，自宁波港运入徽州、严州的棉布、煤油、糖、铁、铅等急遽下降。徽州是中国出口茶叶的重要产地，徽茶主要经过宁波港出口到上海。杭州开埠以后，徽茶通过杭州经上海港出口，茶叶包装必需的铅也从宁波改为多经上海进口，经宁波进口的铅由1896年的13578担减少为1897年的6656担，这一现象“是与茶叶之转向杭州乃休戚相关者也，因为已往都是茶叶箱内忖铅箔”。杭州开埠导致宁波港腹地范围萎缩，宁波港贸易总净值逐年下降，1897年比1896年少了100万两，1898年又比1896年减少了近300万两；宁波海关认为：“那是1896年杭州开放设关之结果。”
1900年前后，铁路和公路等现代交通方式出现并逐渐取代了传统的运输方式。然而，由于地理位置的限制，江西、安徽及浙江的西部、中部与宁波的货运联系，仍要经过杭州以东不远的萧山再转而向东。而且，宁波地区铁路和公路的密度、布局均不如杭州地区。如上文所述，杭州有着四通八达的新式交通网，即对原先交通联系比较不便的浙西而言，除了有钱塘江之利外，又有杭江铁路和杭昌公路的贯通；而宁波所筑的公路（鄞奉公路、鄞镇慈公路）并没有向宁波府以外的地方辐射，沪杭甬铁路之甬曹段受曹娥江的阻隔，只修到上虞的百官，从绍兴到宁波必须通过水陆联运，极为不便。在这种状况下，新式交通的兴起，不但没有使宁波港腹地促狭的状况得已改变，反而使部分腹地在新式交通兴起后脱离宁波港而成为到杭州（上海）的腹地。
理论经济地理学认为在若干港口及其内地范围构成港口网络时，随着空间要求的加强和活动的流动性增强，区位的相对吸引力也发生变化。这时形成推的作用和拉的作用。推因素包括区位可以觉察的短处，例如规模不经济——堵塞、缺少空间和高价劳动力——都是推因素。拉因素包括可以觉察的优点，例如在原来港口的范围内形成新的更具有吸引力的商业点或港口。推拉因素潜在的影响着区位的变化，港口的规模不经济和港口圈外的地域相对较强的吸引力都导致了港口的推力和其他区位的拉力，使与港口有关的一些活动逐渐远离港口。具体到近代宁波港的腹地变迁过程，杭州的开埠意味着新的商业点的出现，这就是经济地理学上“拉因素”。而宁波受地形的影响，对外交通极为不便，这就是“推因素”。正是在推拉因素的相互作用下，宁波港的集疏运能力受到很大的限制，港口腹地不仅没有扩大，反而日渐缩小。
二、上海港的影响
有关上海的迅速崛起对宁波港的负面影响，钟昌标、竺菊英、乐承耀等学者都有所论及。其实，早在1877年，浙海关税务司杜德维曾抱怨说：“由于受到上海蒸蒸日上（当然它还未到达顶峰——原注）之影响，把宁波之贸易范畴日益侵占和蚕食掉。多少年前，它破坏了宁波的直接贸易，而如今又把宁波包围起来，逼我们去向内陆。省内许多大城市陆陆续续都与上海挂上了钩，睁眼看看使人不寒而栗。……现在上海凭入内地验单，供应本省省会杭州煤、藤器以及铁器。上海还卖给绍兴商人大批大批货品。与浙西接壤之皖东徽州之铅，以往都是从宁波由内河运去，而如今也从上海直接运徽州矣。”到1913年左右，甚至宁波附近的余姚、百官、上浦及邻近市镇，也都由上海港直接供应苏门答腊煤油。
纵观近代宁波港陆向腹地格局的变迁过程，有一个很突出的现象，那就是上海港对其影响很大。其原因就在于浙江省的南面和福建交界处、西面和江西交界处以及和徽州和芜湖的交界处都有山脉阻隔，在交通还不甚发达的当时，货运极为艰难，运输成本太高。而上海港和宁波港又相距太近，拥有共同的混合腹地，浙江的北部嘉兴、湖州、杭州等和上海同属长江三角洲，并且有便利的水路交通和上海沟通，“那是上海的近水楼台”。同时，近代上海经济辐射能力极强，杭嘉湖等地“从上海那里获得大部分之进口洋货也”。
早在道光二十四年（1844年），浙江巡抚梁宝常就注意到杭嘉湖地区货物主要通过上海港进出，当然由于开埠不久，传统商路的影响，杭嘉湖地区还继续和广州贸易，而宁波港较为偏僻，已无法和上海港竞争：“杭、嘉、湖三府俗尚华靡，为销货最多之地。夷船进口货物以呢羽洋布为大宗，销路多在杭、嘉、湖三府，出口货物以茶叶湖丝绸缎为大宗，而湖丝绸缎亦多产于杭、嘉、湖三府。此外进出货物，应赴三府行销及产于三府者，亦十居其七。该三府地面均与江苏一水可通，民间需用洋货及土产湖丝绸缎并一切货物，近则可赴上海口贩运，远则可由江、浙两省长江转赴粤东，往来贸易。上海壤地相接，运脚极轻，粤东虽程途较远，而向为商贾聚集之区，交易甚速，货无停滞，则获利亦丰。至宁波口地处偏僻，自杭至宁计程五百数十里，中隔钱塘、曹娥二江，又绍兴一带河窄坝多，驳船狭小，装货有限，运脚多所耗费。通商事属创始，交易迟速又不能预知，较之上海口之路捷费轻，及粤东生理之确有把握者，均大不相同。是以杭州以北客商鲜有来宁贸易之事，所借以销卖洋货者，惟浙东之宁、绍、台、金等府。其内地贩来货物，仅有福建、安徽及浙省之绍属茶斤，并宁、绍、金、衢、严等府土产油蜡药材麻棉纸席杂货等物。浙西湖丝一项，自开市至今仅止贩来四千余斤，此后湖丝绸缎有无贩运来宁，殊未可定。”
有学者把近期中国省际经济社会要素流动的空间特征分为极核交互型、核心—边缘集散型、邻域渗透型和溢出型。笔者认为在近代上海和浙江区际要素流动的空间特征主要有两种，即邻域渗透型和核心—边缘集散型。上海与嘉兴、湖州、杭州和徽州等地的要素流动属于邻域渗透型。上海和杭嘉湖等地有便捷的交通条件和紧密的交流网络，人、财、物等各种要素在省际交流频繁。随着上海港经营规模的扩大，形成规模经济。规模经济的产生，使拥有区位优势的上海港能够对杭嘉湖等地进行渗透和交流。上海对宁波港和温州港的辐射属于核心—边缘集散型。上海和宁波、温州之间经济发展存在差异，相互间产生了辐射和吸纳作用，促使要素在其间流动，并在空间上表现为放射状，从而使宁波港、温州港成为上海港的支线港。
三、港口的挂靠率及其反映的腹地问题
班轮密度及航线覆盖面影响货物能否及时快速送达目的地，以及与其他港口联系的密度。如果对外航线覆盖不够全面，会影响到货物集港和疏港的方便性、快捷性，从而影响港口效率。如第三章所述，宁波港的沿海交通特别是和上海港之间的往来较为便捷，1862年美商旗昌公司率先开辟了沪甬线，1869年、1873年英商太古公司和招商局也相继加入这条航线。另外，还有众多的民船来往于宁波和上海之间。由于各轮船公司的相互竞争，从宁波到上海的运费一度下降了50%。
然而，宁波港的对外交通主要集中在和上海的联系上，与国外的直接联系很少，如1875年直接从外国来宁波的船只仅有四艘，结关去外国的仅两艘。由于往来于外洋和宁波港之间的船只很少，直接从外洋进出口的货物也就很少。1882年至1891年的《浙海关十年报告》认为：“宁波和世界其他地方的交通，在十年中很少变化。和外国交通根本不存在，偶尔有一艘轮船从日本装了煤来，从香港装了杂货，这就是整个直接交通。上海是宁波出售产品和采购供应的市场，在十年中，每天有轮船往来，上海向来是我们进行商业的中间媒介。”
与之形成鲜明对比的是，19世纪60年代以后上海港的轮船运输日益发展，轮船公司开辟的航线不断增多，笔者在第三章第二节已有论述，此处不再展开。多家轮船公司加入到上海航线，提高了港口的挂靠频率，节约了货物运出的等待时间，交易效率提高；多家轮船公司相互竞争，运费下降，节约了运输成本。轮船公司的增加无疑提升了上海港在世界港口运输链中的区位优势，海向腹地扩大，国外对上海港商品的需求量就增加，这就增强了上海港自身对腹地的辐射力和吸引力。港口货物转运的规模经济性对内陆空间的通达性也起着促进作用，随着港口吞吐量的增加以及单位广义运输成本的不断下降，港口的腹地向纵深开拓。
其实港口挂靠率不同而导致港口地位变化的深层次原因，还是与港口腹地大小和经济发达程度以及港口区位优势有关。吴松弟在研究明清时期我国最大沿海贸易港的北移趋势与上海港的崛起时，认为其根本原因是：江南既是我国明清时期出口商品的主要来源地区，也是进口商品的主要销售地区，并有着发展海上贸易的良好区位条件。上海港腹地广大，尤其长江三角洲经济发达，可以出口和吸纳大量物资。在此情况下，发往外国的船只自然数量多、密度高，前来的外国船只亦不需等待多少时日便可装货离港，交易效率就高。宁波港的腹地规模和经济发达程度以及港口区位优势均不及上海，进出口货物不如上海多，船只的挂靠率远不及上海，在此情况下转口上海可以使货物运输更快一些。
四、传统商路与港口的选择
如上所述，考虑到运输成本，商人一般都遵循最短路径或最小费用的原则来选择运输路线，但在实际运输过程中还有其他因素，如商人对原来运输路线的习惯和偏好等，也起着十分重要的作用。
安徽的徽州府和江西的广信府离芜湖和九江较近，为什么还从浙江的港口进出口货物，成为浙江港口的腹地呢？除了徽州与芜湖之间交通不便外，还和传统商路有很大的关系。从明朝以来，两地就一直是浙江的行盐区。行盐区的确定主要源于“山河之形势”，徽州府“地沿徽江，广德州接壤大湖，皆有采取浙盐便利者也。江西之广信府，因于抚河与钱塘江之便，亦用浙盐”。水路的紧密联系便于运盐，当然也便于其他货物的运输。
朱羲尊也曾有“常山至玉山，相去百里许。山行十人九商贾，肩舆步担走不休，四月温风汗如雨”的诗句，可见明清时期江西的广信、玉山和浙江的常山等地经济关系已很密切。当时“玉山县为由江入浙过载码头，凡自浙南来各货，系由浙省常山县夫行雇夫挑运；其广东、湖北等省暨江西省内地货物运往浙中者，则由玉山县雇夫挑运”。明清时期的多部商业书记载了当时两府和浙江的商路，如黄汴《新刻水陆路程便览》卷七记休宁县至杭州府水，商浚《水陆路程》卷七记江西城由广信府过玉山县至浙江水、江西由休宁县至浙江水、休宁县至杭州府水，程春守《士商类要》卷一记徽州府由严州至杭州水路程，憺漪子《新刻士商要览天下水陆行程图》记徽州府由严州至杭州水路程。这些都反映出在杭州和广信、徽州之间有两条重要的商路。
宁波开埠之后，徽州、广信和浙江的交往，不仅因受传统商路的影响继续保持下来，而且更加密切。民国初年，新式铁路和公路的兴修，或是在原有传统商路上兴建，或是几乎和传统商路平行，如1930年以后修筑的浙赣铁路出杭州以后一路上沿着西兴江、苏溪、浦阳江、金华江、新安江、兰溪等内河向西南行进，这在一定程度上并未改变传统的商路格局。只是在民国之后，新式交通大多以杭州为中心，宁波港在浙江交通体系中的重要性未能得到提升。
传统商路的惯性和商人的习惯有很大的关系。在这两条传统商路的兰溪、屯溪、玉山、常山等商业重镇上活跃着的很多商人，对宁波来说“已是老主顾了”。他们往往能够获得信贷和税收方面的优惠，使得他们支出的总成本降低，而且因为有长期的商业往来，彼此较为熟悉，信用有保证，商业风险较小。这和美国经济学家诺思在《经济史上的结构和变革》中所举的买柑橘的例子非常相似。诺思经常到一个零售商店莫利斯那里购买柑橘，店主就不会把坏柑橘塞到诺思袋子的底层，否则诺思就不会再光顾这家商店了。而在莫利斯方面，他接受诺思的支票，也不用去查询诺思在银行里是否有足够的资金支付支票，因为“反复多次的交易约束了机会主义……凡是衡量费用很高的地方，诚意便会成为一种共有的财产资源。随着衡量费用的下降，交易费用也在下降”。由于传统商路上的商人和宁波商人之间都是老主顾，这样在很大程度上就节省了搜寻成本、协议成本、订约成本、监督成本、违约成本等，交易费用自然下降。
五、苛捐厘金与物流方向
太平天国运动期间，清政府为了筹集军饷，在各地设立厘卡，征收厘金。太平天国运动失败之后，清政府并没有撤销厘捐。厘捐的设置阻碍了商业的发展，英国驻上海领事对此评论道：“在一切可能存在的税制中，厘金是最坏的一种。即使管理得好，它也是一种代价高、不方便和使人烦恼的税制……没有会比这种针对贸易以及最后对中国更为不幸的了。它只能是把已经在使商业活动窒息的带子再拉紧些，直到造成完全扼杀的结果。”商人为了避免被“完全扼杀”，常常会改变货物的运销线路以逃避厘卡，从而影响腹地的变化，最为典型的是徽州茶的运销。
太平天国运动之前，徽州茶的运销走徽州—杭州—嘉兴—松江—上海这一路线，同治五年（1866年）以后杭州开征海塘捐，凡经过杭州的各种茶叶均需缴纳每担海塘捐1海关两，从而增加了茶叶转运过程中的费用。现将徽州茶分别走杭州或宁波到上海的费用比较如下：
由此可见，徽茶经杭州去上海每担茶叶的水脚为0.45海关两，从徽州经杭州每担茶叶所交的海关、地方捐税为6.20海关两，两者合计为每担为6.65海关两，而经义桥转宁波去上海的水脚为0.95海关两，海关和捐税每担为4.70海关两，两者合计为5.65海关两，比从杭州去上海每担节约了1海关两。虽然徽茶走宁波有诸多不便，但由于茶叶货重量大且运输时间要求不是太高，商人们还是避开杭州，选择徽州—义桥（不到杭州，离杭州还有二三十公里）—百官—宁波—上海的路线。这样一来，在杭州开埠和废除海塘捐之前，徽茶一直是通过宁波港运到上海的。1896年杭州废除过塘捐，徽州绿茶经宁波港的出口量立刻大跌，到1900年已不再从宁波港出口了。
六、金融制度和腹地的整合
在一定的地区采用统一的金融制度，将会便利商品交易，节约交易费用，加深区域内的经济联系，整合区域内的金融资源，从而形成以某一港口城市或中心城市为核心的经济区。如上海各银行发行钞票的流通范围即包括“北沿津浦路而至济南，西溯长江流域，而抵宜昌，南达于海陬之极端，江浙皖闽赣诸省之全部，皆为上海各银行钞票所及之处，一九二七年汉口钞票停止使用后，长江流域人民囊中所存者，仅上海钞票”，包括长江流域和长江以北、东三省以南的全部区域内，其他通商口岸所有的银行，其所需要的营业资金，“大部分系依赖上海，并有若干系完全依赖上海者”。上海同时也是汇兑中心，中国南北两商务中心所有账目，都在上海结清，香港为南部主要银行的中心，长江流域以南地方，不承认银两为流通货币，所以在南方地区均按照港洋或墨洋付账，而北部账目，则通常按银两交付，两部分之间必要的汇兑手续，几乎完全在上海完成。正是在这种金融制度下，便利了上海和各地区的金融交往，节省了交易成本，从而极大地整合了上海和各地之间的经济关系。
宁波地区有着独特的金融制度，“甬上金融情形与他处殊异者约有三端，他处交易皆以现金为通货而甬则独尚过帐（通“账”，引文采用原文文字，下同——引者注），一也；当内地及沪上通用银两之际，而甬已于百年前（清嘉庆间）流行银元，二也；内地利率多以岁月计，甬因钱庄栉比，独行日拆，三也”。宁波地区的过账制度有悠久的历史，民国以后形成了较为固定的采用这一制度的区域。据20世纪30年代的调查，鄞县、慈溪、奉化、镇海、定海、象山、南田、余姚等“与宁波县生密切的关系之各县，整数交易，多用过帐方法”，以“甬洋”或“帐洋”为汇划本位，而浙江的其他地方都是以银元为本位的。这就便利了以宁波为核心的经济区的形成。
杭州经济区的形成也得益于金融业的统一。杭州“交通便利，地位优良，为浙江、安徽、江西三省大宗土产及洋货入口之集散场所。故杭州不仅为浙省杭、嘉、湖、绍、金、衢、严、处各属之金融枢纽，即远如皖省徽州、江西上饶各地，亦均以杭州为金融中心”。歙县钱市以屯溪、杭州为标准，休宁全县钱市以屯溪为中心，屯溪又以杭州、上海为归依，这无疑加深了杭州和徽州的经济联系。
此外，一些优惠的信贷制度和商业习惯也对货物的运销产生影响。宁波商号无论是匹头、五金还是鸦片行业，都采取宽松的信贷制度，因为他们有较充裕的资金，可以直接从上海商人那里以现金购货，这样就比赊账便宜一些。这些货物运到宁波后，宁波商人以赊账的方式把货物运入内地，如货物交割后给予两三个月内优惠付款的办法。但是，“这种现金交易温州商人是很难接受的，为的是资金有限”，结果“像处州这样的一个大买主，每年销售量是114000至79000件之间，就情愿经钱塘江过金华府与宁波打交道矣”。另外，宁波商人实行的包税制度，也有利于宁波洋布抢占内地市场。
通过以上考察，影响港口腹地变迁的机制，可以归纳为港口的区位条件、相邻港口的竞争、港口的挂靠率、商业习惯、金融制度、税收制度等方面。港口的区位条件决定了港口和腹地的通达性、方便性，相邻港口的竞争影响港口城市的吸引力和辐射力，同时也影响了港口的挂靠率。具体到近代宁波港的腹地变迁，在区位方面处于浙东交通线的末端，又受四明山等的阻隔，进入内地殊为不便；五口通商之后，上海港迅速崛起，形成规模效应和集聚效应，城市的吸引力和辐射力增强，夺取了其与宁波港之间的混合腹地；随着上海港的兴起，宁波港逐渐成为上海港的支线港，直接对外贸易几近消失，在全球港口运输链中无足轻重，这就影响了港口城市的辐射力，不利于腹地的开拓。
在近代生产力水平还很低的情况下，港口的区位条件以及港口和腹地的通达性等自然因素，往往比相邻港口的竞争、港口的挂靠率、商业习惯、金融制度、税收制度等因素有着更大更持久的影响，而且往往难以得到改善。然而，在一定时期内，后者也会对腹地格局的变迁起很大的作用，如上文提到的厘金制度就在几十年中影响了徽茶的运销路线。而这些因素背后起决定性作用的，是上文一再强调的广义运输成本。在经济理论中，到某一地点从事商业活动的广义成本和效益之间的比较，决定了它的区位潜能，区位潜能也就表示了某地对周边地区区位要素的吸引力。货主在选择运输路径和转运港时，需权衡其外销商品产销两地货价差所致的营业收入与必需运输服务所承担的全程运输成本。边际营业收入与边际广义运输成本相等的均衡状态，确定了港口市场的空间边缘，即港口腹地的范围。
有学者把陆向腹地分为直接腹地（单纯腹地）、中转货物的腹地和混合腹地（重叠腹地或交叉腹地），其中，混合腹地的存在是引起相关海港相互竞争的根源，混合腹地的货源对相关各港的生存与发展有着很大的利害关系。上文的分析也反映了近代上海港与宁波港混合腹地的争夺，直接导致了宁波港陆向腹地的变小。
