在论及中国汽车自主开发和自主品牌创建时，不少人拿国防尖端技术的研发成功作例子，数落汽车业界的不争气，认为中国连原子弹、氢弹都能造出来，载人飞船也上了天，怎么就不能自己研发设计出汽车来？难道后者比前者更复杂、更先进、更困难？对于人们的这种责问是可以理解的，汽车界人士也确实应该反思，但在我看来，作为研究学问的命题，两者完全不是一码事，不可相提并论和进行比较。
众所周知，原子弹、氢弹乃至现在的载人飞船等，这些都关系中国的国防安全（飞船虽然不是武器装备，但其技术与国防安全紧密相连），国家自然不惜一切代价要掌握在自己手中。换言之，这些技术的开发（基本上可以说）是不计成本的，是（或主要是，实质是）国家（政府）行为。而汽车就不同了，尽管过去也有人说汽车产业关系到国防安全，但从基本层面上讲，（除军用越野车等少数车种外）它主要是民用，属于竞争性行业（此点全国已基本形成共识），总的讲，是要走市场化的运作道路。这就是它真正的难点所在。汽车的自主研发和品牌创建，主体是企业，是其市场行为，不能由政府包办。而企业作任何事，都要进行经济核算，讲究效益，顾及前途。在经济全球化的现今时代，对企业自身而论，在其成长的全过程中，自主开发和自主品牌创建并不都是每一个阶段所追求和要达到的惟一目的和求得生存发展的惟一手段。根据现在全国重要的汽车厂家的能力，自主开发设计一种技术功能完备且可正常使用的汽车并不是什么难事，甚至说都可以办得到。但关键是，这样的产品必须为市场所接受、所认可，企业的一切花费要由产品转化为商品才能回收，并升值。诚然，为市场接受的条件并不仅仅局限于技术功能完备，在很大程度上还取决于价格、产品的时尚感（或者说文化品味）、服务、营销技巧等等因素，即必须经受市场竞争的全面“洗礼”。一个企业自主研发搞得好不好，品牌是否有生命力，也不是靠所谓的“权威”机构评奖“评”出来的，而是由市场“检验”、自己“摸爬滚打”出来的，即主要靠企业的自身实力。张小虞在2004年的一次谈话中也说过，最终，对于企业自主产品开发成败与否的结论只能靠市场做出，只有钞票即消费者是否认可与接受才是最重要的。在现在这样的国内外经济环境下，企业依赖或主要依赖政府的支持去搞自主开发和自主品牌创建是不切合实际的，难以行得通。业界有些专家学者提出，国家应仿照美国实施PNGV（新一代汽车伙伴计划）项目那样（由于种种原因，该国已中止此计划），由中央政府（有关部门或国务院）牵头，搞中国的PNGV或举全国之力，上马“中国汽车国家大工程”，这一建议不能说没有合理性，中央政府也不是不应该、不可以采取一定方式来支持或扶持汽车业的自主开发和自主品牌创建（这在后面的章节中将提及），但总归代替不了企业必须由自己去完成的事。同时，这种支持只能以科学合理为准则，应符合国家的整体利益，不违背世贸规则，同时，也与保护落后毫不相干。还有，如前所论，汽车行业是竞争性产业，其他类似的行业（诸如飞机制造、机械装备制造业等等）都很重要，也有一个自主开发和自主品牌问题，需要国家支持，它们若均提出也要搞类似于汽车的“国家大工程”怎么办？且不说国家是否能承受，单是国际上的影响就值得三思而后行。可能人们还记得，乐凯是迄今为止经市场“大浪淘沙”仅存的一个中国品牌（或者如有些人称谓的民族品牌）胶卷产品，许多人为之骄傲，但如今创建该品牌的企业却面临巨大困难。为摆脱困境和更好的谋发展，也为了能保住这个品牌，乐凯公司审时度势，最终走上了与美国柯达合资合作的道路。这就是现实的市场经济，国家不可能再“大包大揽”。另外，换一换思维方式来认识，这可能是件好事，对乐凯长远的、有竞争力的自主开发和自主品牌创建是一个机遇和有力推动。
综上所述，站在更广阔的层面上去审视，就能理解中国汽车的自主开发和自主品牌创建为何如此之难了。实际情况是，人们比较推崇的某些国内自主品牌轿车，用户并不“买账”，一个时期以来，销售形势一直比较严峻，都不同程度的遇到困难，还远不能说已在市场上扎下了根。
1.4.5自主开发和自主品牌并不为中资企业所独有
即使按照自主开发和自主品牌的基本定义，这两个概念也不仅仅适用于百分之百的中资企业，在我国已“入世”的国际背景下，从广义上讲，它适用于位于中国本土的所有汽车企业，包括外商独资和合资企业。
1.外商独资和合资企业也能进行中国汽车的自主开发和自主品牌创建
先看看外商独资企业。近年来，随着经济全球化的不断深入和发展，为优化资源配置和更有效地开拓市场，跨国汽车公司加快和增强了技术知识扩散、转移和利用的速度及强度，汽车设计与开发的全球化趋势也日益明显，越来越多地把开发机构扩散到其主要市场所在地区（国家）。谁也不否认，从本质上讲，跨国公司这样做是为了追逐自身利益而所为，但客观效果（或后果）上，本地化研发在一定程度上增强了所在地（国家）的技术开发能力，为当地培养了人才，延伸和扩大了当地汽车产业价值链。这无疑是外资吸纳国（地区）所希望的，对其也是有益的。比照自主开发和自主品牌的地域属性原则，独资企业对于此事之所为，即在中国本土实现的开发亦应视为自主开发，对这样的自主开发尽管资本不属于中方，但无论怎样，还是应该持承认乃至欢迎的态度。此处所言的自主开发，当然不是说一辆汽车所有的开发都在中国完成才算作自主开发，只要整车总体设计与匹配、主要技术集成、重要部件（系统），诸如车身、底盘等标志性部件（总成或系统）是在中国开发设计（而不是由母公司直接拿来）的（其实，这个标准或要求并不低），也应基本上算作这个外商独资企业的自主开发。
独资企业是如此，对于合资（例如中外双方股比各为50％）而言，其在中国进行的本地化开发更应该称作自主开发了。根据自主品牌的资本属性原则，此企业这种自主开发的、知识产（生）权（或者仅仅是生产使用权）归其所有（而不是外方母公司独有）的，且主要是在中国本土生产制造的（而非CKD、SKD）汽车品牌就是中国自主品牌。对此种自主开发和自主品牌，不仅应予承认（认可）和欢迎，而且还应给予鼓励和相当的支持。
如果人们能够正视当今世界及中国的现实和从更广泛的意义上去理解自主开发和自主品牌，那么中国汽车的自主开发和自主品牌之路就宽广得多，现实得多，前途也光明得多。而若只认为仅有中资企业才能实现中国汽车的自主开发和自主品牌之目标，则中国汽车工业追赶世界先进水平的前景才真的是渺茫的，创建真正有市场生命力的自主品牌之目的甚至会遥遥无期（或者是可望而不可即）。由此可见，在某些时候和某种情况下，转变观念可能会决定某一件事（或事业）的成败。为让人们能更容易地明白这个道理，我们不妨回顾一下国人近年来对所谓“民族汽车工业（产业）”观念的转变。
2.“民族工业”观念的更新和转变对本论题的启示
早些时期，国内不少人对“民族汽车工业”的提法就有异议，建议重新加以认识。笔者经过长时间研究，对此问题在《WTO与中国汽车工业发展对策研究》一书中作了系统的论述，全面、详尽地阐明了在“入世”背景下，将“民族汽车工业”提法变更为“本国或（本地）汽车工业”的理论根据和现实意义（需要特别说明的是，此处涉及的“民族”的概念纯粹是经济范畴而不是政治意义上的，下面引用龙永图先生的一段话，其中讲到的“民族产业”也是经济意义上的概念，人们不应将之与通常政治或国家意义上的民族概念相混淆）。现在看来，这一新的理念已被国内舆论广泛接受和普及。由25名中国工程院和中国科学院院士及40多位著名专家共同撰写的《全球化时代的中国制造》一书也指出：“随着社会的发展，需要对民族工业赋予新的内涵……应该用‘本土工业’或‘国内工业’代替‘民族工业’的提法”。中国加入WTO的首席贸易谈判代表、博鳌亚洲论坛秘书长龙永图在2004年4日“广州·花都汽车产业发展论坛”
接受记者采访时指出，过去几年来，我一直在宣传一个观点，就是不管它是姓“外”还是姓“中”，只要它在中国生产，它是中国的企业法人，它给中国政府交税，它解决中国的老百姓就业，就应该把它当成我们本国的产业。过去我们经常讲民族产业，其实这已经是个过时的概念，现在国外一般是讲本土产业，这里既包括本国企业，也包括外国投资企业。所以，应该把观念改过来，以正确的态度对待外国在中国投资的企业。比照这些建议，我认为把“民族品牌”（或“民族汽车品牌”）的叫法改为“中国品牌”（或“中国自主汽车品牌”）较为妥当。此外，经济全球化深入发展的现实也对传统的品牌界定标准（概念）提出了挑战，要求人们与时俱进的加以理解和认识。现今国际市场上的不少汽车品牌，一般人确实很难分清是属于哪个国家的，在这种情况下，了解品牌的地理属性就显得十分必要。国际知名汽车市场研究专家霍弗教授认为，汽车产业近年来的合作与彼此渗透是造成这一现象的主要原因。例如，美国市场上的不少汽车，已经很难用传统的品牌界定标准来确定它的“国籍”。拿克莱斯勒公司的PTCruiser牌车来说，车在墨西哥生产并组装，然后进口到美国，很难算是真正的美国车。日产美国公司的无限牌车完全是一个美国品牌，它由美国人设计、生产，在美国销售，卖到日本就算进口车。通用和其竞争对手丰田合作生产花冠车，通用在销售时为它取名Prizm，花冠（Corrola）和Prizm，分不清美国造还是日本造（以上内容摘自2004年5月8日的“文汇报”）。
在中国人转变意识形态及观念的时候，外国人也越来越多地“入乡随俗”，争取“国民待遇”。例如，通用汽车中国公司董事长兼首席执行官墨菲在2003年12月上海“首届中国汽车产业年度论坛”上就对国内有些人不把合资或独资企业当成中国企业看待提出了意见。他说，大可不必把“外商投资汽车公司”和“中国汽车公司”分得那么清楚，事实上，这样的投资对中国经济发展和外资汽车公司来说都是有利的。同时，他还称，中国汽车工业新的产业政策提出的目标（其中就有关于自主开发和自主品牌发展的目标规定——作者注）和通用公司在中国的发展目标是一致的（实际情况是，墨菲先生所说并非都是即席的应酬话，迄今，上海通用在本土化开发方面已做了不少工作，这在后面的章节中将介绍）。当然，我们心里也十分清楚，外商不是慈善家，到中国投资不是来“扶贫”，而是为了赚钱（但这是符合商业法则的，按照合同章程获得报酬，应该说是“取之有道”），但产生的客观后果从总体上看，对中国经济的发展是有利的（邓小平早在开放之初就说过，合资经营得益的大头是国家，是人民，不会是资本主义，如此看来，有人说合资企业中，中国仅仅得到GDP，而外方得到的才是利润，这话未免太偏颇）。因此，将合资和独资汽车公司在中国境内形成的开发能力视作中国汽车工业的自主开发能力是符合实际的（毕竟，掌握开发技术的多数人员是中国人），在中国本地创立的汽车品牌看成中国的自主品牌也是符合国际惯例的。比如，丰田设于美国的公司创立的凌志（Lexus）和希昂（Scion）品牌，其所属国就是美国而不是日本，如上所述日产美国公司创建的无限（Infiniti）品牌所属地标的也是美国。
中国过去长期遭受外国侵略者的凌辱和欺压，这是中华民族永远都不会忘记的，爱国主义奋斗精神也将世代相传。在我国国力较弱时格外强调这一点是非常对的，也是必要的。但如今，中国在世界格局中的地位与20世纪（尤其是前、中期）相比已发生重大变化，逐渐以一个生机勃勃的大国的形象出现在国际舞台上。为了最终实现中国的世界强国之梦（同时也包括成为世界汽车强国），面对国家所遇到的重大挑战（包括中国最终实现完全的统一），在新的国际环境下，不仅国家制定的谋略（或韬略）需要做相应的调整，而且人们的意识形态也要不断更新，与时俱进。只有这样，才可保证中国比较顺利地“和平崛起”，减少“崛起”过程中的国际阻力。中国著名作家韩少功最近的一段论述值得汽车界人士深思：“频遭外敌侵凌的时候，中国人无可选择，需要民族主义的精神盾牌，以推进救国和强国事业。那么，当中国逐步走向世界大国舞台的时候，即便还无法进入民族消亡的融融乐园，但理性地看待民族差异，理性地化解民族矛盾，至少是不可回避的文明责任。敬人者实为敬己，助人者实为助己，超越狭隘民族情绪和培育国际责任意识实为当今日益重要的课题。”中国社科院亚太所研究员张宇燕最近也著文称，和平崛起既包含了中国在融入全球化进程中坚持独立自主拒斥西方控制的决心，也展示了中国虚心接受外来进步影响的胸怀，更表明中国寻求的是一种天下主义（即国际主义——作者注）的心灵开放的民族主义。
1.4.6自主开发也不是中方从合资企业中拉出来单独干
基于上述详尽阐述的道理，业界少部分人把合资公司的“自主开发”机械、死板且片面的理解为（或说成）中方独立的开发，“自主品牌”就是中国独立的民族品牌是不成立的，也没有可操作性，在某种程度上甚至是有害的。按照国际商业惯例，依据中外双方合资合作章程建立的合资企业是一个整体，有统一的要求和步调，中方自己不可能再从其中拉出一支队伍和设施单独搞开发和创建品牌，否则，双方母公司为什么还要成立这样的合资企业？若双方在某些时候和某种情况下因意见相左达不成共识而另起“炉灶”，则合资公司势必会消亡（这在中国汽车业界已有先例），任何一方追求的所谓的“自主开发”和“自主品牌”都会成为泡影。
