1914年第一次世界大战爆发时，各交战国的武库中大约积贮了近千架飞机，这时距首架飞机问世已经过去了11个年头。
溯源追流，人类第一架有动力的飞机的发明权属于美国的莱特兄弟，因此，美国便得到了“世界上第一架飞机的故乡”的殊荣。
说到这份殊荣，仅仅把它归于莱特兄弟名下显然是远远不够的。人们不会忘记西奥多·罗斯福为此付出的努力，当然，也不会忘记乔治·斯威特上尉、托马斯·塞尔弗里奇上尉、华盛顿·钱伯斯上校等等一长串美国军人的名字，他们是世界军用飞机发展史上的先驱。
罗斯福早在1898年担任海军部次长时就曾努力设法使载人飞机用于海上作战。开始时，史密森学院的教授塞姆尔·兰利曾向海军部长提出一个试验计划，经陆海军联合委员会审查后认为可以一试，但海军负责建造和修配的部门拒绝给予资助，认为这种装备只能用于陆上，与海军无关。
后来陆军给了兰利一些帮助，但看到他在一次从水上游艇起飞的试验中失败之后，便失去了兴趣。几个月以后，1903年12月17日，从俄亥俄州来了两个年轻的自行车修理工人，一个名叫威尔伯，一个名叫莱特，这兄弟俩居然把兰利失败了的试验搞成功了。莱特操纵着他那个奇妙的飞行装置，在12秒钟之内飞越过一个沙丘。这是首次用飞行器载人的成功试验，欧洲各国立即表现出要把它用于军事目的的兴趣。但是，美国直到1908年，在罗斯福总统敦促下，陆军才着手进行试验。这种试验是在改进了的莱特式飞机上进行的。
一次试验时，在旁观察的海军上尉乔治·斯威特自愿报名要当驾驶员，但没有获准。他只好眼睁睁地看着上尉托马斯·塞尔弗里奇上了飞机。飞机起飞后很快就失事坠毁，塞尔弗里奇不幸牺牲，成为世界航空史上第一位遇难的飞行员。斯威特虽然目睹这一惨剧，但他仍然热衷于研究如何使飞机用于海上作战，并建议应更多地进行这种试验。
1909年11月9日，斯威特终于有机会从事他所喜爱的飞行事业了，他成了海军中第一个从事飞行的军官。公众对航空事业的兴趣是如此强烈，以致海军部再也不能对此漠然置之。1910年，委派了一位有经验的工程师华盛顿·钱伯斯上校负责此项工作。钱伯斯对飞机的机械装置懂得不多，但他把全部身心都投入了海军航空事业。他获悉德国一家蒸汽轮船公司登出广告，计划造一架能在舰船平台上起飞的飞机，他决心赶在德国人之前研制出这种能从舰船起飞的飞机。虽然海军部没有经费可供钱伯斯从事上述试验，但钱伯斯并不灰心。他设法动员一个名叫约翰·瑞安的人来资助这一试验。瑞安是个有钱的出版商，又是政治活动家，对航空事业颇有兴趣，慷慨地拿出了1000美元。钱伯斯又说服了飞机设计师格伦。柯蒂斯和他雇用的民间飞行员尤金·伊利，志愿从事这种事业。
事情很快就有了进展。巡洋舰“伯明翰”号的前甲板上竖起了一个向前倾的平台，其他准备工作也已经就绪。1910年11月14日，“伯明翰”号停泊在汉普顿锚地，一个历史性的试验即将开始。按照要求，伊利应等待军舰迎风行驶时才起飞，但由于狂风骤起，他仓促起飞，没有达到应有高度就向下滑行，在人们的视线中消失了。无线电话务员焦急地报告：同伊利失去联系。实际上，伊利还在挣扎。他贴近水面顽强地飞行。夜幕降临了，伊利摘下被海水溅湿的护目镜，发现离海岸已经不远。5分钟后，他降落在海滩一排小屋附近，终于化险为夷。
1911年1月18日，又一次舰岸飞行试验在旧金山海湾举行。这一次，伊利把自行车内胎缠在身上作为救生衣，而且是先从海岸起飞，降落在锚泊中的“宾夕法尼亚”号上（舰尾预先建造了一个平台）。为了使飞机降落滑行时不致冲出平台掉进海里，他们在平台上横向配置了一道道钩索，每道钩索两端用50磅重的沙袋系住。就用这种原始的办法迫使下降时向前滑行的飞机降速刹车。
一小时以后，伊利又从这艘巡洋舰上起飞，安全地降落在海岸上。这次在舰上起降的试验，可说是以后的航空母舰的萌芽。在同一个月里，格伦·柯蒂斯又作了一次试验性飞行，他的飞机可以从水上起飞，也可以降落在水上。不久，跟随柯蒂斯学习飞行的西奥多·埃利森成了海军第一位职业飞行员。
目睹这些成就，国会总算同意拨出2.5万美元作为海军航空事业费。海军使用的飞机是向柯蒂斯和莱特购买的，飞行员也开始进行培训，他们中有出自着名海军世家的约翰·罗杰斯上尉，还有约翰·托尔斯。
到1913年，一支飞行小队被派往关塔那摩海湾与舰队进行第一次合成训练。实践证明，飞行员能够查明水下的潜艇，发现原本观察不到的远方水面舰船，并能从1000英尺高度拍照。
看到飞机的作用如此明显，海军少将布雷德利·菲斯克不禁想出了一个建议，他认为，鉴于菲律宾面对占优势的日本舰队的威胁，应在吕宋建立4个航空基地，每个基地各配备100架飞机，这样必能击退甚至粉碎敌人舰队的进攻。
为了实现这一建议，他于1912年获得了一项具有专利的发明，这种新发明的装置可使飞机携带并投放鱼雷。
在墨西哥边境危机中，这支小小的海军飞行队去了维拉克鲁斯，并立即开始参加军事行动。这是美国海军飞机首次在敌国执行侦察任务。这些飞机常常飞得很低，几乎碰到树梢。飞行员通过目测和照相，提供了敌军调动和地形物貌等军事情报，多少总算是发挥了一些作用。然而同时奉命参战的陆军飞机却洋相百出，令人哭笑不得。美国当时唯一的一支战术航空部队-隶属通信兵的第1航空中队于3月5日抵达哥伦布。这时第1航空中队有10名飞行员、84名士兵和8架飞机，由法洛伊斯率领。这几架破旧的飞机性能很差，不能抗击风暴，实施侦察时不能飞越当地3100～3400米的高山，因此战斗活动一次也没有成功过。
3月19日，中队从哥伦布转到墨西哥卡萨斯。格兰迪兹地区的首次飞行中，就有一架被迫中途返航，另一架在夜间迫降时坠毁，其余6架因天黑只好各自降落，费了九牛二虎之力4架飞机才聚集在一起。事实上，这些飞机只有在天气好时才能执行通信联系任务。即使这样，还曾发生过飞机被骑马的墨西哥农民用枪击中，导致飞行员被俘的事件。到4月20日，只有两架飞机还在执行任务。至5月间，这支部队的实力虽然增加到16名军官和122名士兵，飞机也更新了，但新换的飞机并不比旧飞机更适于在墨西哥执行野战任务。因此，中队尽管在哥伦布一直驻扎到1917年初，但自1916年夏天以后就减少了在墨西哥上空的活动。
第1航空中队在墨西哥的战斗活动是美军首次使用飞机参战，结果却留下了近乎惨败的记录。这一事实充分暴露了美国陆军航空队的缺陷。在这以前，美国陆军通信兵团和其他陆军军官就曾多次提出美国的飞机性能远远落后于欧洲国家，但未引起重视。航空队在墨西哥的败绩及飞行员在墨西哥的不幸遭遇，终于使国会和社会公众醒悟过来。1916年8月，国会批准了一笔当时最大数额的1328万美元用来发展军事航空。1916年陆军部批准建立7个航空中队，每个中队配备12架飞机，其中4个中队拟驻本土，3个中队拟驻海外。
这7个中队于1917年初成立起来。
总的来说，对墨西哥的军事行动是促使美国重视军事航空的转折点，它使美国人在参加欧战之初抱有一股较强烈的愿望：要不失时机地建立强大的军用航空工业，以左右战争的胜负。但是促成这件事的基础实在是太薄弱了。通信兵团航空队符合飞行条件的飞机只有55架，而且大都陈旧。一般性的工厂不可能在一夜之间适应生产飞机的特殊需要。在随后的日子里，虽然美国花了大约10亿美元试图强行推动飞机生产和发展，但鉴于战斗机的设计方案变化太快，美国最后仍然听从了盟邦的劝告，不再下工夫生产战斗机，而是集中力量于侦察机和轰炸机，特别是着力于发动机的制造。到战争结束时，共制造出1.35万台12汽缸的自由式发动机，这就是美国对航空事业的主要贡献。这种发动机在当时算是相当不错的，尤其是这种发动机还具有通用的特点，但缺点是在遇到炮火时特别容易起火。陆军航空队此时已从原来的75名飞行员发展到11425人的规模，其中有5000多名飞行员和空中侦察员开赴法国作战。到停战实现时，部署在前线的美国飞行中队已有45个。德哈维兰公司的DH-4型侦察机此时以每月1000架的速度由美国的生产线制造出来，但是只有114个美国飞行中队驾驶这种美国生产的飞机。即使那些能驾驶美国飞机的中队也宁可放弃这种“优惠照顾”，因为DH-4型飞机已经臭名昭着，被人称做“飞行棺材”。
如此一来，美国尽管久享“世界第一架飞机的故乡”之美誉，但是，在整个欧洲战场上空，却很少见到美国飞机的影子，碧海蓝天，几乎完全成了其他国家空军激烈角逐、一决高低的场所。
着名的意大利军事理论家米里奥·杜黑早在1909年就在《航空问题》一文发表了如下看法：“今天我们充分意识到掌握制海权的重要性，但不久制空权将变得同等重要……陆军和海军不应把飞机看做仅仅是一种用途有限的辅助性武器。他们更应把飞机看做是战争大家族中的第三位兄弟。”可是直到第一次世界大战为止，上述观点仍然停留在预言阶段，包括杜黑本人也拿不出什么成型和成熟的理论。因此，各国的统帅部起初对飞机的作用颇不以为然，法军统帅福煦将军甚至说飞机“对运动来说一切都说好，但对军队来说没有什么用处。”德国和英国也只把飞机配属给通信兵，权充侦察哨之用。
这些飞机都不是为空战而设计的，不携带武器，用木料和金属线制成，机翼和机身上用涂上胶的布覆盖。担任空中侦察和驾驶飞机的人，往往是炮兵出身的侦察员和骑兵出身的侦察员，以报告行进中的部队、炮兵阵地和物资运输情况。但往往这种侦察和报告是不准确的，因为飞机本身的构造妨碍了侦察者的视线。
最能说明问题的例子是在开战的前几周，英国一支10万人的远征军开到法国，尽管军事行动进行了12天，也尽管德国飞机天天在这个地区飞过，但没有一架飞机发现这支庞大的队伍，还是由地面上的德国陆军最先发现敌情。
起初，交战国的飞行员很有绅士风度，偶尔在空中碰面还都彼此招手致意。
驾驶员随身携带手枪，但那也只是一种服兵役的标志。
第一批飞越英吉利海峡赴法参战的英国皇家飞行队，最先打破了这种空中的和平。1914年8月25日，英国上尉哈维·凯利率领另外两架飞机，在空中执行例行的飞行任务时，看到一架德国的“鸽”式飞机在他的下方悠然飞行，哈维进行了一个大胆的尝试，在他的两位同伴的配合下，向德国飞机猛冲过来。
德国飞行员被这突如其来的举动吓得茫然不知所措，慌乱之余，只好在地面匆匆降落，飞行员不等飞机停稳就跳下飞机，钻入树林逃之夭夭。英机也跟着着陆，遍寻德国飞行员不着，于是，哈维上尉命手下烧毁了这架飞机。
这次有趣的空中遭遇无疑使所有交战国的飞行员们深受启发并大启杀心。
到了1914年9月，敌对双方的飞行员开始用各自的手枪直射，法国飞行员开始把步枪带上飞机，但用处不大，主要是因为飞机飞行不稳。有的协约国飞机上的侦察员甚至带上砖头，砸向德国飞机的螺旋桨，或者扔向驾驶舱，把对方飞行员砸得头破血流。与此同时，他们也开始对付地面的目标，有人用手榴弹和小型炸弹，由于没有瞄准器，又是人力投掷，杀伤力不大。英国皇家空军作了一个统计，飞行员用141颗炸弹对德国铁路和车站进行轰炸，结果只有3颗炸弹命中目标。
随后，有的飞行员还把浮空气球上使用的降落伞挪用到飞机上，但这种降落伞既大又笨重，飞机座舱几乎不能容纳。步兵开始用步枪对飞临己方上空的对方飞机胡乱扫射，飞行员们又不得不防备来自地面的流弹，为此有的飞机座舱的座位下，垫上了铸铁的火炉盖。一旦飞机在空中损坏，飞行员多半难逃厄运，不是被摔死就是被烧死。
没过多久，想象力丰富的法国人觉得不论用手枪或者是步枪都太不过瘾，干脆把机枪也搬上了飞机。只是由于技术条件还无法提供供飞行员射击的固定式机枪，所以机枪是装在活动底座上由侦察员操纵的。1914年10月5日，飞行员约瑟夫·弗郎茨和机械师兼侦察员路易·凯诺中士驾驶一架法制“瓦赞”飞机巡逻，发现一架德国的“阿维亚蒂克”双座机正在侦察法军防线，弗郎茨当机立断，猛扑过去，连续开火，一举击落了敌机。这是航空作战史上的第一次真正的空战。
尝到甜头的法国人大受鼓舞，再接再厉。于是便有了飞行员罗郎·加罗斯的革命性创举-他在自己的“莫拉纳·索尔尼埃”L型单翼机上巧妙地安装了机枪，而从外表上则丝毫看不出来。
转眼到了1915年4月1日。4架德国“信天翁”式双座侦察机正巧与加罗斯驾驶的经过改装的飞机不期而遇，看到机翼上没有机枪，且己方人多势众，德国飞行员根本没有把这只孤独的法国飞机放在眼中。不料，法国飞机突然通过螺旋桨喷出黄色的火焰，并发出了机枪的欢叫声，一架德国飞机上的飞行员立时殒命，飞机坠毁。待法国飞机调转头来，第二架德国飞机也被打得空中起火-子弹打断了飞机的输油管，另外两架飞机见势不妙，掉头就跑。
在随后的16天内，又有3架德国飞机被加罗斯以同样的方法击落。一向以逻辑思维着称的德国飞行设计师和武器专家们无论如何也搞不懂，射速为每分钟60发的机枪子弹，是如何穿过转速为每分钟1200转的双叶螺旋桨而对螺旋桨毫无损害的。
