3 . 第五管辖权的引入可能对承运人的影响。由于1999 年《蒙特利尔公约》确立了第五管辖权，即旅客可以选择在其主要且永久居所所在地法院提起诉讼，因此，一旦发生事故，承运人可能会因为同一事故在多国法院被起诉。当然，这取决于国际航班旅客构成，旅客构成的成分越复杂，这种可能性就越大。承运人在多国被诉，分散了其处理善后事宜的精力，会使此类法律事务的处理变得复杂而漫长，给事故的处理和承运人正常经营造成不利影响。
以上只是对公约可能对我国产生的几个方面影响的初步分析，1999 年《蒙特利尔公约》对我国生效后，公约的影响将会进一步显现出来。批准公约并不代表有关工作的终结，对公约实施的进一步研究、讨论，加强公约的宣传和指导，也是不容忽视的问题。
【案例】
振华港口机械有限公司诉UPS公司国际航空货物运输
合同标书快递延误赔偿纠纷案 [25]
原告上海振华港口机械有限公司 （简称振华有限公司） 诉称： 原告为参与也门共和国港务局岸边集装箱起重件投标业务，于1993年7月21日上午委托被告办理标书快递，要求其于当月25日前将标书投递到指定地点，被告表示可以如期送达。但是，因被告经办人的疏忽，致使标书在沪滞留两天，延迟到同月27日下午才到达指定地点，超过了26日投标截止日期，使原告失去投标机会，蒙受较大经济损失及可能得到的利润。请求法院判令被告退还所收运费人民币1432元，赔偿直接经济损失10360美元，承担诉讼费用。
被告美国联合包裹运送服务公司辩称： 被告与原告未就标书到达目的地的日期有过明确约定； 被告为原告快递标书费时6天零5小时，并未超过国际快件中国到也门4到7天的合理运输时间，无延误送达标书的事实。标书在上海滞留两天，系原告未按规定注明快件的类别、性质，以致被告无法报关，责任在原告。即使被告延误送达，应予赔偿，亦应按《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》） 或《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（简称《修改议定书》） 规定的承运人最高责任限额赔偿。原告的诉讼请求无法律依据，法院应予驳回。
静安区人民法院经审理查明： 原告振华有限公司于1993年7月20日上午电话通知被告UPS公司揽货员，表明7月21 日需快递一份文件到也门共和国参加投标。当日下午，被告交给原告一份UPS公司运单，让原告填写。该运单背面印有“华沙公约及其修改议定书完全适用于本运单”和“托运人同意本运单背面条款，并委托UPS公司为出口和清关代理”等字样。7月21日上午，被告到原告处提取托运物标书，并在UPS公司收件代表签字处签名，表示认可。被告收到原告标书后，未在当天将标书送往上海虹桥机场报关。直至7月23日晚，被告才办完标书的出境手续。该标书7月27日到达目的地。原告得知标书未在投票截止日7月26日前到达目的地后，于7月27日致函被告，要求查清此事并予答复。被告回函承认UPS公司在该标书处理上犯有未严格按收件时间收件 （截止时间为16时，而原告标书到被告上海浦东办事处是16时45分）、未仔细检查运单上的货品性质、未问清客户有否限时送到的额外要求三点错误，并表示遗憾。
静安区人民法院认为： 被告UPS公司作为承运人，理应迅速、及时、安全地将原告振华有限公司所需投递的标书送达指定地点。但是，被告于1993年7月21日上午接受标书后，未按行业惯例于当天送往机场报关，直到23日晚才将标书报关出境，以致标书在沪滞留两天半，被告的行为违背了快件运输迅速、及时的宗旨，其行为属延误，应当承担相应的民事责任。原告虽未按被告运单规定的要求填写运单，但被告在收到原告所填运单后，未认真审核，责任在被告。被告提出的无延误送达标书的事实及致使标书延期出境的主要原因在于原告运单填写不适当的理由不能成立。原告要求被告退还运费及赔偿直接经济损失，缺乏法律依据。《中华人民共和国民法通则》第142条第2款规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”《华沙公约》和它的《修改议定书》，我国政府均已加入和批准。该公约修改议定书第11条第2项关于“在运载登记的行李和载运货物时，承运人的责任以每公斤250法郎为限，除非旅客或托运人在交运包件时，曾特别声明在目的地交付时的利益并缴付必要的附加费”和“如登记的行李或货物的一部分或行李、货物中的任何物件发生遗失、损坏或延误，用于决定承运人责任限额的重量，仅为该一包件或该数包件的总重量”的规定，在被告运单背面书写明确，故应视为原告和被告双方均接受上述规定，被告应按《修改议定书》规定的承运人最高责任限额赔偿原告经济损失。标书运单上填写总重量为8公斤。据此，该院于1995年9月18日判决：
一、被告美国联合包裹运送服务公司自判决生效后10 日内一次赔偿原告经济损失2000法郎 （折合人民币12695． 47元）。
二、原告其他诉讼请求不予支持。
第一审判决宣判后，原告和被告均未提出上诉，被告已履行了判决。
思考题
1. 我国国内法的源渊有哪些？
2. 本案中静安区人民法院在法律的适用上是否符合国际规则，为什么？
注 释
[1].崔祥建，吴菁，成宏峰编著：《民航法律法规与实务》，旅游教育出版社，2007年版，第2页。
[2].《国际民用航空公约》第37条规定：“缔约国承允在关于航空器、人员、航路及各种辅助服务的规章、标准程序及工作组织方面进行合作，凡采用统一办法而能便利、改进空中航行的事项，尽力求得可行的最高程度的一致。”
[3].在蒙特利尔公约以前，国际上已经存在若干个关于国际航空运输赔偿的规则，具体包括： 1929 年《华沙公约》、1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉城协议书》和1975年在蒙特利尔签订的第1、2、3、4号《蒙特利尔议定书》。
[4].第十届全国人民代表大会常务委员会第十四次会议决定： 批准国务院提请审议批准的1999年5 月28日经国际民航组织在蒙特利尔召开的航空法国际会议通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》； 同时声明： 在中华人民共和国政府另行通知前，《统一国际航空运输某些规则的公约》暂不适用于中华人民共和国香港特别行政区。1999年《蒙特利尔公约》于2005年7月31日起对我国生效。
[5]. 董杜娇，顾林华主编：《航空法教程》，对外经济贸易大学出版社，2007年版，第147页。
[6]. 董杜娇，顾林华主编：《航空法教程》，对外经济贸易大学出版社，2007年版，第230页。
[7]. 本节有关航空法律关系构成的论述主要参考了郝秀辉的《航空法律关系的思考与研究》一文。参见郝秀辉：《航空法律关系的思考与研究》，载于《中国民用航空学院学报》，2004年第1期。
[8]. （荷） 弗斯霍尔·迪德里克斯：《航空法简介》，赵维田译. 中国对外翻译出版公司，1987年版，第14页。
[9]. 由于航空活动的迅速发展，伴随着立法的同步进行，习惯作为法的渊源在很大程度上被绕过去了，导致今天的航空法主要是成文法，国际习惯不再是国际航空法的主要渊源了。———参见肖克罗斯和博蒙的《航空法》中译本第14页以及维舍的《航空法中的法律冲突》，1934年海牙国际法讲演集第3页，转引邵津《国际法》（第2版） ，北京大学出版社，高等教育出版社，2005年版，第160页。
[10]. 例如，关于承运人的免责事由关于不可抗力的规定，1929年《华沙公约》第20条第1款规定：“承运人证明本人及其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”其中，怎样界定公约中所称的“不可能采取此种措施的”情形，怎样免除航空承运人的责任等问题，《华沙公约》及其后《蒙特利尔公约》并没有具体作出规定，而是交由各国法院依本国法律予以解决。在此类情形中，国内法就起着填补国际条约空缺的辅助作用。
[11]. 如现行的各大航空公司在机票与航空货运单上印制的就是国际航空运输协会统一制定的第2756号决议 （《客票———合同条件》） 与第6006号决议 （《航空运单———合同条件》）。
[12]. 如我国的刑法、合同法、专利法、海关法、环境保护法、出入境管理规定、税收法等对于调整我国民用航空活动同样起着重要的作用。
[13]. 我国现有的民用航空的法律中有许多规定直接来源于国际条约。如我国《民用航空法》尽可能地吸取了现有的20多个国际条约的规定。此外，我国还与其他国家签订了双边航空运输协定。如1958年6月5日，全国人民代表大会常务委员会第97次会议根据国务院提出的议案，决定加入1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》。我国已经批准或加入的公约还有1944年《芝加哥公约》、1955年《海牙议定书》、1963年《东京公约》、1970年《海牙公约》和1971年《蒙特利尔公约》等。对于国际条约的适用，方法之一就是间接将国际条约、国际法规则转化为国内法规则，即通过专门立法，对国际条约的适用问题作出原则规定。如我国《民法通则》第142条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”
[14]. 刁伟民，杨惠：《修订民航法的几点建议》，载于《中国民用航空》，2005年第2期。
[15]. 《华沙公约》第22条第4款进一步规定，“上述法郎是指含有千分之九百成色的65． 5mg黄金的法国法郎。这项金额可以折合成任何国家的货币取其整数”。此处的“法郎”指的是普安卡雷法郎。
[16]. 关于飞机上的犯罪或民事事实和行为由哪国管辖的问题，至少有五种不同学说。它们分别是： 登记国说、领土管辖说、复合说、出发地国说、降落地国说。其中，登记国说，即飞机国籍说，类似于海洋法上的船旗国专属管辖原则。但是，在飞机飞经他国领空时，面临着大陆法系的刑法域内原则的冲突。
[17]. 需要说明的是，政府签署该项公约并不代表该国同意加入，只有在本国立法机构批准该公约并提交批准书后，该项公约才对该国生效。
[18]. 中国航空公司成立于1930年。当时，美国一家主要航空公司柯蒂斯-莱特与中国政府合伙创办 （中方55%，柯蒂斯-莱特45%）。详见 （美） 小威廉· M. 利里著，徐克继译：《龙之翼： 中国航空公司和中国商业航空的发展》，科学技术文献出版社1990年版，第218页。中央航空公司前身为欧亚航空股份有限公司，1931 年2 月正式成立。由国民政府交通部与德国汉莎航空股份有限公司合办。第二次世界大战爆发后，1941年7月，中德两国中断外交关系，同年8月，国民政府交通部接管了“欧亚”的德方股份，并改为国营。1943年2月，国民政府交通部与航空委员会合作改组“欧亚”为中央航空公司。同年3 月，中央航空公司正式成立，陈卓林为总经理。1949年11月9 日，中国航空公司和中央航空公司总经理代表在香港的全体员工起义 （史称“两航起义”），脱离国民党政权，接受中央政府领导。详见http： //blog． sina． com． cn/owenljl。
[19]. 2008年“两会”期间，国务院机构改革方案通过。按照方案部署，将交通部、中国民用航空总局的职责，建设部的指导城市客运职责，整合划入交通运输部，同时组建国家民用航空局，由交通运输部管理。2008年3月后大部分制度将“中国民用航空总局”改称“中国民用航空局”。
[20]. 现为交通运输部民用航空局。
[21]. 参见李适时：“中国的立法、条约与国际法”，载于《1993 年中国国际法年刊》，中国对外翻译公司出版，1994年版，第264~265页。
[22]. 黄庆畅：《专家表示民航法正加快修订》，人民日报，2008-05-07。
[23]. 参见孟庆芬《〈统一国际航空运输某些规则的公约〉 及其对中国民航业的影响》，中国民用航空，2005 （3）。
[24]. 本书所指的金法郎同普安卡雷法郎。
[25]. 案例来源：《中国判例数据库》。
