空勤人员完成理论改装与座舱实习后，29团就开飞了。
让李明没有想到的是，开飞后他遇到的第一个问题竟是冬天的严寒，尽管此前有在长春生活的经历，但是与之相比，齐齐哈尔的冬天显然更加寒冷。
一般飞行日，地勤人员早晨5时左右就要起床，洗漱完毕吃完早饭就去机场，此时天还黑黝黝的。由于对齐齐哈尔的严寒缺乏防寒知识，在去机场的路上，李明迎风站在车的最前面，20多分钟后到了机场，鼻子冻成了紫色，几乎失去了知觉。第二天，鼻子上竟然起了水泡，之后脱了一层皮。有了这次教训之后，李明后来坐卡车去机场时，再也不敢迎风站在前面了，毕竟那是零下30多摄氏度的环境。
飞行前准备的第一步是全机组一起动手取下飞机的蒙布，由于个子矮，力气小，连拖带叠以及搬运蒙布，这道工序下来，李明经常是满头大汗。在零下30多摄氏度的野外，被汗浸湿的衣服很快就变得冰凉，贴在身上有一种彻骨的寒冷。
完成上面的工序，一架飞机飞行前的维护与保障工作才刚刚开始。天开始蒙蒙亮，各专业开始了飞行前检查，检查仪表必须先拿掉布罩和堵盖，在取下机身两边的静压孔堵帽时，戴着手套的手一下就黏在冻透了的堵帽上，一会儿手就冻僵了。在检查空速管动、静压管路的密封情况和仪表指示情况时，冻僵的手还必须与金属件来回接触，冻在上面的手套一扯就会被撕破。
在飞行前检查中，最难耐的是进座舱通电检查自动驾驶仪。伊尔-28飞机的自动驾驶仪的控制面板约20厘米×20厘米见方，上面除了各种指示灯外，还有多排检查旋钮，每次通电检查时，都要将3个通道的旋钮拧个遍，从一边拧向另一边，再转回中立位置，对各项功能进行一一检查。在那样的低温环境中，用手去拧那些小旋钮，手指很快失去了知觉，李明只能从黄色指示灯的闪光中观察系统工作是否正常。所以，每次通电检查完，手几乎被冻僵，那种冰冷的感觉有时候一两小时都缓不过来。
飞行前各专业检查完成后，机械师开车检查发动机情况，若发动机一切正常即向中队长报告飞行前准备完毕，此时天已放亮或大亮了。等飞行员进场，布置飞行任务并检查接收飞机后，一天忙碌的飞行就开始了。通常一个团组织飞行训练，会同时进行多个课目的训练，而不同课目持续的时间不同，起落训练时间很短，编队轰炸等战术训练则时间较长。
飞行员完成训练任务返回地面后，地勤各专业会向飞行员询问飞机、系统、设备的工作情况以及有无故障，然后开始飞行后检查，检查后给飞机盖上蒙布，地面维护任务就完成了。
那时候，飞机有时回来得晚，完成飞行后检查也就晚，有时，由于场务运输车调度不开，暂时没车接地勤人员回驻地。当时都是年轻人，往往闲不住，就会有人想出各种各样的活动打发时间，抓兔子就是其中之一。其实，所谓的抓兔子，并不是“抓”而是“赶”。等待场务运输车的空隙，大家就到机场草深的地方，一字形排开，然后一声令下一起向前跑，边跑边喊，如果有人发现了兔子，大家便一起朝那个方向追去，通常追过1000米左右，兔子由于耐力不足就跑不动了。当然，有时也抓不到，当时就是觉得好玩儿，这也算是工作之余的一项娱乐。
换装之初，部队的飞行训练相当顺利，但是，不久就出了严重事故，事故就发生在李明所在的中队。
那是个大晴天，湛蓝的天空万里无云，地面也没有风，是个飞行的好天气。完成飞行前的保障后，中队的飞机都出动了，训练课目是编队轰炸。3架飞机的编号是67、68、69（或者是68、69、70），其中69号是李明他们那个机组的，一直是中队长的长机，但那天中队长不知什么原因飞的是68号，，69号作僚机。编队轰炸课目飞行时间较长，所以过了好大一会儿，远处传来飞机的轰鸣声，一个三机编队正通场而过。按照规定，左僚机压左坡度先行进入着陆航线，长机与右僚机还要直飞一段，然后，长机进入着陆航线。但就在这时，空中落下一块闪着金属光的物体，紧接着又听到轰隆一声巨响，远处一柱浓烟拔地而起，有飞机失事了，当时大家在机场上都呆住了。不久左僚机69号回来了，就是李明他们机组的飞机。飞行员好像还不知道发生了什么似的，过一会儿中队长驾驶68号机也回来了。宋中队长一下飞机就坐在地上了，心情十分沉重。67号右僚机没有回来。
失事的67号机坠落在离嫩江大桥不远的地方，第二天团里组织人去寻找飞机残骸。当时到处冰天雪地，江面结着厚厚的冰，先掉下来的左机翼还在，起落架和机轮在坠地时被甩出去了，发动机还依稀可以辨认，其余的都烧毁了，铝材全都熔化了，只剩下一些隔热用的超细玻璃棉丝散落一地。最终，3名机组成员中只找到了飞行员的遗体，人与座椅在一起，飞机下坠时，人是弹射出来了，但由于高度太低，人椅未能分离（人椅分离定时为3秒），降落伞也就未打开，而领航员和通信员的遗体没有找到，甚至连随身的物品也一件没有找到，3名机组人员就这样在飞行训练中牺牲了。
几天后，大队全体同志到齐齐哈尔一个墓地，给牺牲的同志开追悼会，大家的心情都非常悲痛。这是李明第一次经历飞行事故，事故虽然发生在空中，与空勤的操作有关，但也教育了他，他开始认识到机务工作对飞行安全的保障作用，责任是重大的。至今谈起此事，李明仍然有掩饰不住的伤感，以及对飞行安全深刻的认识，在进入航空设计制造领域工作之后，飞机的安全与质量成为他最关注的两个方面。
据后来的调查结果，此次事故是长、僚机相撞造成的。当时通信长发现右僚机靠近时，急喊“拉起”，中队长听后，立即推油门拉起，此时右僚机本应推杆下滑，可他压了右坡度，结果，左机翼被长机的机身折断而坠毁了。
事件发生后，空十师对此进行了总结和分析，经过短暂的安全检查和整顿，飞行训练又恢复了。
68号机的机身弹舱受到损伤，右机翼也变形了。当时哈尔滨飞机制造厂不能修理，就被推到师修理厂去修，采用在右机翼上压沙袋和铅块加分布式静态载荷并长期作用的办法，以图恢复，大半年后，卸载进行水平测量，说是基本恢复了，还进行了试飞。但这架飞机最终还是退役了，被哈尔滨军事工程学院（哈军工）要去陈列在飞机结构实验室作教具了。该机的机械师傅杰也随机调到了哈军工，1958年，他也考上了哈军工，毕业后分配到国防部第六研究院（航空研究院，六院）机关，后来在中航技（CATIC）工作，并被派往法国巴黎的CATIC代表处，李明为ACT事访问法国时，又见到了他，这也是几十年的缘分了。
1954年，也就是李明进入空十师的第二个年头，空十师接到了一项光荣的任务，即参加庆祝新中国成立5周年的盛大阅兵式，组织伊尔-28轰炸机编队飞越天安门广场上空，接受党和国家领导人以及全国人民的检阅。
接到任务后，部队经过政治动员后，随即进入了紧张的训练之中。就在这时，师机务处的特设主任杨敏找李明谈话，因为受阅训练的需要，师修理厂的检修任务陡增，厂里仪表组需要增加人手，要调他到修理厂去。李明当然是愉快地服从了组织分配。第二天，机组的韩文靖机械师要了一辆卡车，装上行李物品陪李明去师修理厂报到了。这样，李明在“外场”工作不到一年，就转到“内场”工作，直至上哈军工。
在师修理厂，李明遇到了不少来自上海的老乡，他们都是1951年初“参干”时招收的青工或学徒，未经航校学习直接到修理厂工作，边学、边干而成长为修理厂的技术骨干。
由于要负责全师飞机的维修和保障，包括零部件的更换、修理等，师修理厂的专业种类比较齐全。除了厂部和人数较多的机械组外，还有仪表、电气、无线电、军械修理组和器材组等。当时仪表组的组长黎邦烈是一位大学生，全组加上李明共5人。但是由于经验等方面的原因，李明到厂后，开始还不能马上参加仪表修理，主要是进行仪表校验检查工作。由于受阅训练中对仪表状态十分重视，经常要对各种仪表进行检查，如气压高度表、空速表、升降速度表、地平仪等，只要机务处一通知检查仪表，一个大队，甚至全团的飞机仪表就会络绎不绝地送厂校验。
随着阅兵的临近，为了保证飞机的完好率和强度越来越大的飞行训练，除师、团机务处要合理安排计划外，自然也要求修理厂尽快完成检校任务。最开始的应对办法是全组齐上阵，但试验仪器和设备有限，不可能人人都能上手，于是就加班加点。后来，发现光拼体力是不行的，还得大家动脑筋、想办法，提高维修效率，于是各种提高效率的办法就应运而生。比如，之前校验气压高度表，一次只能检查一块，改进了方法之后，一次就在抽真空的设备内码放5块表，每块表标上一个序号，与它的履历本上的序号对应，于是一次抽真空就能同时检查5块表。而空速表与马赫数表则通过将抽真空端与增压端连到一个接管嘴排上，也实现一次检查多块仪表。也就是在校验仪表的过程中，李明开始了膜盒式仪表的修理工作，之后才逐步介入陀螺仪表，特别是自动驾驶仪的修理工作。
由于出色地完成了1954年的受阅任务，李明受到师里的通报表扬，作为一名年轻的军人，这激起了他争取更大荣誉的信心。在1955年的受阅任务中，师里组织开展了立功运动，李明决心好好干，争取立功。任务完成后，开展了评功活动，李明在组里被评为二等功，但到厂里总评时，却被拿下来了，连个三等功也没评上。他想不通，闹起了情绪。正好师机务处的特设主任杨敏有事到修理厂，顺便到组里来看看，发现李明无精打采的，就问：“遇到什么难事了？”李明如实相告。杨主任听后，问他：“你不是抗美援朝‘参干’的吗，看过《谁是最可爱的人》这篇文章吧。”李明答：“看过。”杨主任又说：“有多少志愿军干部和战士牺牲在朝鲜战场上了，他们得到什么了！”又说：“看过《钢铁是怎样炼成的》这本书吗？保尔·柯察金在最后回首往事时说的那段话还记得吗？”李明沉默不语了。经过认真思考，李明认识到，为人民、为事业建功立业的革命英雄主义精神必须要有；对得到的荣誉也必须珍惜；但既然是为人民服务，为革命事业工作，淡泊名利才是真正最需要的。这也成为他后来对待功名的重要思想基础。
当时，由于种种原因，伊尔-28飞机的内场维修设备迟迟未到，内场的维修工具、设备主要还是沿用维修杜-2飞机时的，这给维修工作带来许多困难。此外，伊尔-28飞机的备件器材十分有限，为了保障正常的训练任务，师机务处只得寄希望于修理厂能够将各种故障件修复装机，保障飞行。
也正是在这种条件下，修理厂里的维修人员想出了各种办法，以满足部队飞机完好率和零备件需要，还因此涌现出了众多“发明家”。
伊尔-28飞机上的ДГМК-3远读陀螺磁罗盘系统中的陀螺机构的修理，是一项很复杂的工作，因为这个仪表是在底部焊封后充氮保护的，要打开此仪表的底盖很不容易，而当时又没有高纯度的氮气瓶，修理好焊封后的充氮更是个难题。在这种情况下，仪表组组长黎邦烈利用学过的化学知识，采用化学制氮的办法，制作了一个制氮/充氮箱，成功解决了上述问题，使该仪表的修复完好率大大提高。这种灵活应用所掌握的知识的做法使李明深受启发。
一次，一架苏联运输机路过，临时驻场，该机上的一名军官带着一名士兵抱着一部无线电台（РСБУ-5）来到修理厂，当天正好是李明值班。虽然语言不通，但是看到电台上仪表盘的玻璃已裂，李明很清楚一定是电台故障。于是，李明将两人领到无线电组无线电员杨荣财那里，杨荣财对电台通电检查，判定是某个电子管损坏，拔出这个电子管用电子管试验器一查，确认是该电子管坏了，于是从备件箱中取出一个同牌号的电子管先在电子管试验器上检查表明良好后，再装到电台上通电检查，电台工作正常了，故障顺利排除，前后也就20分钟左右。两名苏联军人兴高采烈地抱着电台走了，半小时后，那位苏联士兵又来了，拿着一只电子管还给修理厂，原来他们飞机上有备件箱，只因不知道故障原因，所以无法排除。
榜样的力量是无穷的，这件事也让李明认识到，只有熟悉所修设备的原理、组成与构造，才能准确定位故障，而熟练地按修理程序操作，才能实现排故的高效，并且还能从中体会到工作的乐趣。
